Lundi 2 novembre, l'action Alstom a perdu 26% après avoir mis un grand coup de sabre dans ses objectifs. Le 17 avril précédent, le titre avait déjà sombré de 27% pour la même raison. Si l'on fait abstraction des publications de résultats, les communications du groupe font état de gains de contrats importants un peu partout dans le monde. Le carnet de commandes l'atteste : 104 milliards d'euros au terme de l'exercice clos fin mars dernier, pour un chiffre d'affaires annuel de 19,2 milliards d'euros. De quoi voir venir.
Ce carnet impressionne, mais il ne dit pas combien Alstom gagnera sur chaque projet, ni quand il encaissera les paiements. Concevoir et fabriquer des trains mobilise beaucoup de capitaux, sur de longs cycles, avec des risques de retards et de surcoûts. C'est ce qui rend ce type de métier difficile à piloter : les marges sont faibles et laissent peu de place aux grains de sable. Or les grains de sable, Alstom les accumule sur le programme de trains régionaux Coradia Max, qui a pris du retard et qui pèse lourdement sur les finances. La marge brute de ce programme est même désormais négative, a concédé le directeur financier Bernard Delpit en début de semaine. Il faudra du temps pour remettre le projet d'aplomb.
Le secteur ferroviaire européen n'est pas de tout repos. A l'exception de CAF, les autres acteurs sous-performent largement la moyenne indicielle
Alstom n'est pas un business agile. Ce n'est pas un fournisseur de services qui peut adapter rapidement sa stratégie ou réorienter ses flux financiers en réponse à une crise. L'intensité capitalistique complique tout et rend la planification, le suivi et l'exécution des projets particulièrement critiques. Il y a quand même une contrepartie : le métier est compliqué à concurrencer, car le répliquer nécessite de lourds investissements et beaucoup de temps. Alstom est donc relativement protégé de l'extérieur. Mais pas de l'intérieur.
Or l'histoire récente du groupe a été émaillée de problèmes de rentabilité liés à des programmes compliqués. Elle a été aussi marquée par le rapprochement avec le concurrent Bombardier Transport. Comme toute opération de ce type, l'intégration prend du temps, surtout, on l'aura compris, dans ce genre de métier. L'opération a permis à Alstom de changer d'échelle et de renforcer son empreinte en Amérique du Nord, mais elle n'a pour l'instant pas produit l'impact escompté sur les résultats du groupe, pour reprendre la formule déjà martelée ici.
Alstom reste donc convalescent. En sept mois de mandat, le nouvel homme fort, Martin Sion, a déjà dû endosser deux avertissements. Les actionnaires imaginaient une autre entrée en matière. Et ce n'est peut-être pas fini : un troisième avertissement n'est pas à exclure dans les mois qui viennent, alors que se profile, au second trimestre 2027, une journée de présentation des contours et des ambitions du futur Alstom. C'est un classique et parfois un mal pour un bien : un nouveau dirigeant solde le passé et charge la barque d'entrée pour repartir sur des bases saines. Celle d'Alstom est déjà bien chargée, mais il reste de la place.
