L'association de défense des droits de l'homme a annoncé mercredi qu'elle allait demander à l'État d'approuver en dernier recours l'entrée du plus grand armateur mondial MSC dans le capital de l'entreprise de logistique portuaire HHLA. En fait, la coalition rouge-verte souhaite approuver les plans mercredi, lors de la dernière séance avant les vacances d'été. Mais la CDU et la gauche ont annoncé qu'elles s'opposeraient au vote en première et deuxième lecture prévu par la coalition rouge-verte lors de la dernière session avant les vacances d'été. Les deux partis détiennent le cinquième des mandats nécessaires à cet effet. L'AfD s'était également prononcé contre l'accord. L'opposition a réussi à retarder la décision finale jusqu'après les vacances d'été, mais n'a pas pu l'empêcher. L'approbation par les citoyens de ce contrat d'une durée d'au moins 40 ans ne fait toutefois aucun doute, compte tenu de la majorité des deux tiers obtenue par le parti rouge-vert. Mais de quoi s'agit-il au juste ? Un aperçu de la situation :

Qui est HHLA ?

Hamburger Hafen und Logistik AG, ou HHLA, n'est pas une entreprise de manutention comme les autres. L'entreprise, issue de la Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG) fondée en 1885, est le cœur du port de Hambourg. Ainsi, ses trois terminaux à conteneurs - Tollerort, Altenwerder et Burchardkai - ont traité l'an dernier environ 5,9 millions de conteneurs standard (TEU). Cela correspond à environ 77 pour cent du transbordement total de Hambourg d'environ 7,7 millions d'EVP. En outre, la HHLA, qui emploie près de 6800 personnes, est engagée dans les terminaux du port ukrainien d'Odessa, du port italien de Trieste et du port estonien de Muuga.

Les entreprises qui transportent les conteneurs par route et par rail sont au moins aussi importantes que les terminaux pour HHLA. Pour le transport ferroviaire, HHLA dispose de sa filiale Metrans, qui a transporté l'année dernière près de 1,4 million d'EVP, principalement vers de nombreux pays d'Europe centrale et du sud-est. D'un point de vue mathématique, cela correspondrait à plus de la moitié des quelque 2,5 millions d'EVP transportés par rail dans le port de Hambourg, Metrans étant également actif dans d'autres ports.

L'engagement du logisticien portuaire dans le secteur immobilier est une curiosité due à l'histoire. Comme HFLG, l'entreprise qui l'a précédée, a développé et construit Speicherstadt, qui était à l'époque le plus grand complexe d'entrepôts au monde, HHLA est encore aujourd'hui responsable de ce site classé au patrimoine mondial de l'Unesco et y a également son siège social. En outre, HHLA s'occupe entre autres de l'immobilier autour du marché aux poissons de Hambourg, très apprécié des touristes.

Comment se porte HHLA ?

La situation est difficile. En tant qu'entreprise à vocation internationale, les crises du monde touchent souvent directement et durement HHLA. Ainsi, l'année dernière, il ne restait qu'un bénéfice de 20 millions d'euros pour un chiffre d'affaires d'environ 1,45 milliard d'euros. Le transbordement de conteneurs a baissé de 7,5 %, le transport de conteneurs de 5,4 % - confirmant ainsi, contrairement aux principaux ports concurrents de Rotterdam et d'Anvers, une tendance plus ou moins durable depuis la crise financière mondiale de 2008. Au premier trimestre de cette année, HHLA a même plongé dans le rouge. Avec un chiffre d'affaires de 363,6 millions d'euros, elle a enregistré une perte nette de 1,1 million d'euros.

A cela s'ajoutent les bouleversements chez les grandes compagnies maritimes qui, comme Maersk et Hapag-Lloyd, se regroupent au sein de la "Gemini Cooperation" et qui, au grand dam de HHLA, veulent à l'avenir faire escale en priorité dans les ports où elles possèdent ou contrôlent elles-mêmes des terminaux - en Allemagne, par exemple, Bremerhaven et Wilhelmshaven. Hapag-Lloyd a déjà annoncé une baisse de 10% des chargements dans le port de Hambourg. Le cours de l'action de HHLA, cotée en bourse depuis 2007, a évolué en conséquence. Débutant à 59 euros l'action, elle se situait récemment entre 11 et 12 euros. Pourtant, HHLA a un besoin urgent d'argent pour moderniser et automatiser ses terminaux.

Que faire ?

Le sénat rouge-vert de Hambourg - la ville détenait jusqu'à présent environ 70% des actions, le reste étant dispersé - a décidé de procéder à un remède de cheval d'une ampleur inédite. Au petit matin du 13 septembre 2023, le maire Peter Tschentscher, la sénatrice en charge de l'économie Melanie Leonhard et le sénateur en charge des finances Andreas Dressel (tous membres du SPD) se sont présentés à la presse à la surprise générale et ont annoncé que le plus grand armateur du monde, MSC, allait entrer au capital de HHLA et détenir à l'avenir 49,9% de l'entreprise. La ville réduira sa participation à 50,1 pour cent. M. Tschentscher a parlé d'une transaction pionnière qui conduit à un partenariat stratégique entre la ville et le groupe de la famille d'armateurs italiens Aponte, basé à Genève. "Cela peut donner à l'ensemble de notre économie maritime l'impulsion dont elle a besoin en ces temps difficiles".

Qu'est-ce qui a été convenu exactement ?

Selon l'imprimé, l'armateur Mediterranean Shipping Company (MSC) augmentera son volume de fret dans les terminaux de HHLA à partir de 2025 pour atteindre un million d'EVP par an d'ici 2031, en échange d'un peu moins de la moitié des parts. En outre, elle construira un nouveau siège social en Allemagne dans la Hafencity, dans lequel s'installera également la branche croisière de MSC Cruises ; le nombre d'employés fera plus que doubler avec 700 emplois supplémentaires à Hambourg. De plus, MSC et la ville veulent augmenter les fonds propres de HHLA de 450 millions d'euros. Le sénateur des finances Dressel a déclaré que deux points étaient au premier plan des négociations pour le contrat d'au moins 40 ans : "Nous devons conserver la majorité et nous devons garantir la cogestion". Ces deux points ont été atteints. "En tant que ville, nous continuons à avoir le droit de proposer des candidats aux postes de PDG et de président du conseil de surveillance".

Que s'est-il passé après l'intervention du Sénat ?

En bref : une tempête d'indignation s'est déclenchée. Les dockers sont descendus dans la rue à plusieurs reprises, ont exprimé leur colère lors de manifestations furieuses et n'ont même pas hésité à faire une grève sauvage. Les comités d'entreprise, le syndicat Verdi et même des experts ont mis en garde contre une "erreur historique" lors d'auditions d'experts et d'une audition publique au Parlement de Hambourg et ont presque supplié les députés : "Ne nous conduisez pas à la catastrophe". L'imprimé stipule par exemple que les licenciements économiques, les modifications importantes du nombre de salariés ou le départ des organisations patronales "ne sont pas envisageables avant cinq ans (...)". Les critiques sont convaincus qu'ils le seront après.

C'est surtout le comportement commercial de MSC qui est sous le feu des critiques. MSC n'est pas connu pour son engagement en matière de cogestion et a déjà licencié un ancien chef de comité d'entreprise dans une filiale à Hambourg. Ou le patron de MSC, Soren Toft, qui n'est pas un inconnu à Hambourg : en 2017, alors qu'il était encore président du conseil d'administration de Maersk, le deuxième armateur mondial, il a promis, après le rachat de l'armateur Hamburg Süd, que celui-ci resterait une "marque commercialement indépendante". En 2021, elle fêtait encore son 150e anniversaire, mais depuis 2023, elle n'a même plus de nom.

Où se situent les critiques sur l'accord MSC ?

Le prix. De nombreux critiques sont certains que le prix négocié de 16,75 euros par action, soit près de 233 millions d'euros pour les parts de HHLA dans la ville, est beaucoup trop bas. Ainsi, l'ancien président de l'association d'entreprises Hafen Hamburg, Gunter Bonz, a déclaré au "Hamburger Abendblatt" : "Félicitations à MSC. L'entreprise a fait tout ce qu'il fallait et a roulé le Sénat dans la farine". Selon lui, la HHLA vaut beaucoup plus, et rien que Metrans vaut déjà deux milliards d'euros. C'est pourquoi Gotz Wiese, porte-parole du groupe CDU à la mairie pour les questions portuaires, a déjà déposé une plainte auprès de la Commission européenne. "Négociations secrètes, pas d'appel d'offres, pas d'évaluation selon les principes reconnus des experts-comptables, les experts indépendants n'ont pas été autorisés à consulter les documents contractuels", a-t-il expliqué pour justifier sa démarche.

Qui est MSC, d'ailleurs ?

Il est difficile de répondre à cette question. Ce que l'on sait, c'est que MSC est la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde. Selon l'entreprise, sa division conteneurs compte 760 navires qui font escale dans 520 ports de 155 pays. Par le biais de sa filiale TiL, l'entreprise détient des participations dans environ 70 terminaux dans le monde entier. À Bremerhaven, MSC détient 50 % du MSC Gate Bremerhaven dans le cadre d'une coentreprise avec Eurogate. Les informations officielles s'arrêtent là. Le directeur général de MSC, M. Toft, a déjà déclaré : "Nous donnons les informations que nous devons donner". - mais rien de plus. Le chiffre d'affaires et les bénéfices de la compagnie maritime, par exemple, restent confidentiels. MSC aurait réalisé en 2022 plus de 86 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 36 milliards d'euros de bénéfices, ce que les analystes ne considèrent pas comme improbable - rien que les bénéfices correspondraient presque au double budget 2023/24 de la ville hanséatique de Hambourg./klm/DP/tih