La capitalisation boursière évolue sous un multiple de sept fois les profits, soit un niveau moitié moindre que que celui assigné à Deere & Company, lui-même valorisé sur ses plus-bas à dix ans, en-dessous du creux atteint pendant la pandémie.

CNH, c’est vrai, n’a ni les marges ni la rentabilité de Deere. Mais le constructeur, contrôlé à hauteur de 29% du capital par Exor, et propriétaire des célèbres marques New Holland, Case ou Steyr, entre autres, ne manque pas non plus d’atouts.

Il évolue dans une industrie oligopolistique protégée par de substantielles barrières à l’entrée, notamment en termes de R&D et de réseaux de distribution, où les prix répercutent vite l’inflation. Pour preuve, ceux des équipements neufs n’ont baissé que deux fois en cinquante ans.

CNH était l’année dernière en avance sur son plan d’affaires présenté en 2022, avec une bonne performance commerciale sur tous les segments, une notable expansion de marges, et une bonne rentabilité du portefeuille de crédits. 

Le groupe — qui en matière d’analyse doit donc s’approcher comme un constructeur automobile, avec une activité industrielle d’un côté et une activité de crédits de l’autre — en a profité pour retourner $1.2 milliard à ses actionnaires.

Ses prévisions pour 2024 sont en revanche très prudentes. Dans un marché en tension, les ventes d’équipements neufs pourraient diminuer entre 8% et 12%. Le profit par action est lui attendu entre $1.40 et $1.50, contre $1.8 en 2023. 

Voici bien sûr ce qui explique les appréhensions des investisseurs, qui craignent que le secteur ne ralentisse dans son ensemble après plusieurs années d’euphorie. Les marges de Deere, par exemple, sont très au-dessus de leur moyenne des deux précédents cycles ; d’aucuns diraient même qu’elles sont anormalement élevées.

Au-delà d’un éventuel retournement de cycle, le dollar fort ne fait pas non plus les affaires de CNH, puisque le constructeur réalise plus du tiers de ses ventes en Europe, ainsi qu’un bon quart de ces dernières en Amérique latine et en Asie.