"La semaine dernière, j'ai perdu une grosse commande au profit d'un concurrent polonais qui n'a pas besoin de payer des taux de fret plus élevés", a déclaré M. Jhunjhunwala, directeur de Binayak Hi Tech Engineering, qui expédie chaque année environ 700 conteneurs de machines-outils, de pièces moulées industrielles et de matériaux pour les hangars ferroviaires.
Les exportateurs turcs profitent également de la situation aux dépens des entreprises indiennes, a-t-il ajouté, précisant qu'il avait également transmis certaines commandes à des acheteurs à perte après avoir absorbé l'augmentation des coûts.
"Personne ne peut se permettre de perdre des acheteurs avec lesquels nous travaillons depuis des décennies", a-t-il déclaré.
Les attaques de missiles et de drones menées en mer Rouge par les militants houthis du Yémen, qui affirment agir en solidarité avec les Palestiniens dans la guerre de Gaza, ont contraint de nombreuses entreprises de fret maritime à détourner les navires du canal de Suez pour les faire passer par le cap de Bonne-Espérance, à l'extrémité sud de l'Afrique.
La crise a commencé à bouleverser les chaînes d'approvisionnement mondiales, les exportateurs chinois trébuchant eux aussi dans la douleur. De nombreux fournisseurs signent des contrats d'exportation sur la base du coût, de l'assurance et du fret, ce qui les rend responsables de toute augmentation des coûts de fret et d'assurance.
En Inde, les petits exportateurs - qui représentent 40 % des exportations annuelles de marchandises du pays, d'une valeur de quelque 450 milliards de dollars - ont prévenu que les pertes d'emplois avaient commencé et qu'elles pourraient grimper en flèche si les attaques, qui ont commencé à la fin de l'année dernière, se prolongeaient.
Même avant la crise, les petits exportateurs indiens fonctionnaient avec des marges bénéficiaires très faibles, généralement comprises entre 3 et 7 %, selon les estimations du secteur.
"Des pertes d'emplois sont déjà visibles à Tirupur, le centre textile de l'Inde, en raison du problème de la mer Rouge dans le sud de l'Inde, où les petits exportateurs travaillent à un tiers de leur capacité", a déclaré K.E. Raghunathan, un fabricant basé à Chennai et président national de l'Association of Indian Entrepreneurs (Association des entrepreneurs indiens).
Il note que l'allongement des délais d'expédition a entraîné une réduction de la capacité de fret et que la pénurie de conteneurs devient un problème majeur pour les petits exportateurs, car les grandes sociétés d'exportation ont réservé des conteneurs en masse. Le gouvernement devrait aider les petits exportateurs, faute de quoi nombre d'entre eux "périront", a-t-il ajouté.
Les organisations d'exportation ont officiellement demandé de l'aide au gouvernement, qui a mis en place un groupe d'experts du ministère du commerce chargé de surveiller la situation et d'examiner leurs demandes d'aide.
"L'UNE DES PIRES PÉRIODES
Plus de 80 % des échanges de marchandises de l'Inde avec l'Europe et les États-Unis passent normalement par la mer Rouge. L'Inde exporte environ 8 milliards de dollars de marchandises par mois vers l'Europe et plus de 6 milliards de dollars par mois vers les États-Unis.
Les textiles, les biens d'ingénierie - qui comprennent l'acier, les machines et les pièces industrielles - ainsi que les pierres précieuses et la joaillerie sont les principaux secteurs d'exportation de l'Inde vers ces régions.
Le réacheminement via le cap de Bonne-Espérance signifie que les navires en provenance de l'Inde ont souvent besoin de 15 à 20 jours supplémentaires avant d'atteindre leur destination en Europe, ce qui augmente considérablement les coûts.
Par exemple, l'expédition d'un conteneur vers la Grande-Bretagne coûte aujourd'hui environ 4 000 dollars, contre 600 dollars avant la crise de la mer Rouge, a déclaré Ashok Kajaria, président de Kajaria Ceramics, lors d'une conférence téléphonique avec des analystes le mois dernier.
La crise de la mer Rouge survient quelques années seulement après la pandémie de grippe aviaire COVID-19, lorsque les taux de fret ont grimpé en flèche en raison de l'engorgement des chaînes d'approvisionnement et de l'augmentation de la demande de marchandises. Depuis, les petits exportateurs indiens ont également été touchés par l'affaiblissement de la demande de leurs produits, les économies occidentales étant aux prises avec des niveaux d'inflation élevés.
"C'est l'une des pires périodes pour de nombreux exportateurs de vêtements", a déclaré Nitin Seth, directeur des opérations chez Pratibha Syntex, un fabricant de vêtements basé à Indore.
"Si la situation persiste, au moins un cinquième des petits exportateurs pourraient avoir recours à des suppressions d'emplois", a-t-il ajouté.
D'autres exportateurs de l'industrie textile indienne - qui emploie directement 45 millions de personnes et indirectement 15 millions d'autres - ont déclaré qu'ils craignaient de perdre bientôt des marchés au profit de l'industrie turque de l'habillement.
"La Turquie, qui est un concurrent majeur des exportations indiennes de textiles en Europe, représente un risque important pour les petits exportateurs en raison de son avantage géographique", a déclaré Ajay Sahai, directeur général de la Federation of Indian Export Organisations (Fédération des organisations indiennes d'exportation).
Un point positif est que de nombreux contrats d'exportation pour l'Inde seront renouvelés en mars ou en avril - le début de l'année commerciale - et de nombreux petits exportateurs ont déclaré qu'ils espéraient que les clients accepteraient de supporter au moins une partie du fardeau de l'augmentation des coûts de transport.
"Nous avons une relation à long terme avec nos clients. Nous espérons qu'ils accepteront d'absorber une partie de l'augmentation des frais de transport lorsque les contrats seront réexaminés", a déclaré M. Jhunjhunwala. (1 $ = 82,99 roupies)
