AP MOLLER MAERSK Les détaillants, les fabricants et d'autres industries qui dépendent des énormes navires de transport de marchandises sont à nouveau confrontés à des tarifs élevés, à des blocages portuaires et à des pénuries de conteneurs vides, alors même que de nombreuses entreprises axées sur la consommation cherchent à constituer des stocks à l'approche de la période de pointe des achats de fin d'année.
La congestion portuaire mondiale a atteint son niveau le plus élevé depuis 18 mois, 60 % des navires qui attendent à l'ancre se trouvant en Asie, a indiqué ce mois-ci la société de données maritimes Linerlytica. À la mi-juin, des navires d'une capacité totale de plus de 2,4 millions d'équivalents vingt pieds (EVP) attendaient à l'ancre.
Mais, contrairement à ce qui s'est passé pendant la pandémie, ce n'est pas une vague d'achats de la part des consommateurs confinés à la maison qui submerge les ports.
En effet, les navires empruntent des itinéraires plus longs autour de l'Afrique pour éviter la mer Rouge, où les Houthis du Yémen attaquent les navires depuis novembre.
Les navires déchargent donc de plus grandes quantités en une seule fois dans de grands centres de transbordement comme Singapour, où les cargaisons sont déchargées et rechargées sur différents navires pour la dernière étape de leur voyage, et renoncent aux voyages suivants pour rattraper les horaires.
"Les chargeurs essaient de gérer la situation en déposant les boîtes dans les centres de transbordement", a déclaré Jayendu Krishna, directeur adjoint de la société de conseil Drewry Maritime Advisors, basée à Singapour.
"Les transporteurs ont accumulé des boîtes à Singapour et dans d'autres centres.
Le volume moyen de déchargement des cargaisons à Singapour a bondi de 22 % entre janvier et mai, ce qui a eu un impact significatif sur la productivité du port, selon Drewry.
UNE CONGESTION SÉVÈRE
Singapour, deuxième port à conteneurs du monde, a connu une congestion particulièrement importante ces dernières semaines.
L'autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA) a déclaré fin mai que le temps d'attente moyen pour l'accostage d'un navire porte-conteneurs était de deux à trois jours, tandis que les sociétés de suivi des conteneurs Linerlytica et PortCast ont indiqué que les retards pouvaient durer jusqu'à une semaine. En règle générale, l'accostage devrait prendre moins d'une journée.
Les ports voisins connaissent également des retards, car certains navires évitent Singapour.
La pression s'est déplacée vers Port Klang et Tanjung Pelepas en Malaisie, a déclaré Linerlytica, tandis que les temps d'attente ont également augmenté dans les ports chinois, Shanghai et Qingdao connaissant les retards les plus importants.
Drewry s'attend à ce que la congestion dans les principaux ports de transbordement reste élevée, mais prévoit un certain relâchement à mesure que les transporteurs augmentent leur capacité et rétablissent leurs horaires.
La MPA de Singapour a rouvert des postes d'amarrage et des chantiers plus anciens au terminal Keppel et ouvrira d'autres postes d'amarrage au port de Tuas pour remédier à l'allongement des temps d'attente.
Maersk, le deuxième transporteur de conteneurs au monde, a déclaré ce mois-ci qu'il sauterait deux départs vers l'ouest depuis la Chine et la Corée du Sud au début du mois de juillet en raison de la forte congestion dans les ports asiatiques et méditerranéens.
SAISON DE POINTE
La haute saison annuelle du transport maritime est également arrivée plus tôt que prévu, exacerbant la congestion des ports, selon les chargeurs et les cabinets d'études.
Cela semble être dû à des activités de restockage, en particulier aux États-Unis, et à des clients qui expédient des marchandises plus tôt que prévu en prévision d'une demande plus forte, a déclaré Niki Frank, PDG de DHL Global Forwarding Asia Pacific.
Les tarifs des conteneurs, quant à eux, ont grimpé en flèche, augmentant le risque d'une nouvelle vague de hausses de prix pour les acheteurs, à l'instar du pic d'inflation post-pandémique que les banques centrales tentent toujours d'endiguer.
Les taux s'étaient stabilisés en avril, mais en mai, "il y a eu une augmentation significative des exportations de fret maritime pour le commerce électronique chinois, les véhicules électriques et les biens liés aux énergies renouvelables", a déclaré le transitaire Dimerco, spécialisé dans l'Asie.
"La haute saison, qui commence traditionnellement en juin, a été avancée d'un mois complet, ce qui a fait grimper en flèche les taux de fret maritime.
Le volume des importations de conteneurs dans les 10 plus grands ports maritimes américains en mai a augmenté de 12 %, alimenté par les deuxièmes volumes d'importation mensuels les plus élevés depuis janvier 2023, a déclaré le fournisseur de données Descartes.
"Les consommateurs (américains) continuent de dépenser plus que l'année dernière et les détaillants s'approvisionnent pour répondre à la demande", a déclaré Jonathan Gold, vice-président de la National Retail Federation.
Les importations maritimes en Europe en provenance d'Asie montrent également des signes d'une saison de réapprovisionnement qui s'étend jusqu'à la haute saison, poussant les taux vers des sommets en 2024, a déclaré Judah Levine de la plateforme de fret Freightos.
Les prix du fret par conteneur de l'Asie vers les États-Unis et l'Europe ont triplé depuis le début de l'année 2024.
Les tarifs au départ de l'Asie et de Singapour vers la côte Est des États-Unis sont à leur plus haut niveau depuis septembre 2022, tandis que les tarifs vers la côte Ouest des États-Unis sont à leur plus haut niveau depuis août 2022, a indiqué la plateforme de fret Xeneta.
Certains acteurs du secteur pensent que les goulets d'étranglement dans les ports chinois s'expliquent en partie par le fait que les importateurs américains se précipitent pour acheter des produits chinois tels que l'acier et les produits médicaux qui seront soumis à de fortes hausses tarifaires à partir du 1er août.
Mais les droits de douane nouvellement imposés
droits de douane américains
n'affecteraient qu'environ 4 % des importations chinoises aux États-Unis, a déclaré Jared Bernstein, président du Council of Economic Advisers.
Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, la plus grande porte d'entrée américaine pour les importations maritimes chinoises, s'attend également à un impact limité.
"Nous pourrions voir arriver une partie de ces marchandises, mais il ne s'agira pas d'un déluge", a-t-il déclaré.
Les inquiétudes concernant d'éventuelles grèves dans les ports américains cette année pourraient également avancer la haute saison, tandis que DHL a déclaré que les grèves dans les ports allemands ajoutaient à l'engorgement.
Les experts préviennent que toutes ces perturbations se traduiront probablement par une hausse des prix pour les consommateurs.
"Les chargeurs doivent absorber des pertes financières considérables", a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta.
