Devenir plus intégré verticalement en fabriquant davantage en interne représente un changement majeur pour la plupart des constructeurs automobiles mondiaux, qui se sont appuyés pendant des décennies sur des fournisseurs pour produire des pièces et des logiciels essentiels, et gérer des réseaux de fabrication tentaculaires dans des pays à bas salaires.
Mais certains constructeurs automobiles bien établis adoptent des changements radicaux dans leurs calculs de longue date de construction ou d'achat. L'un des facteurs est le succès des véhicules électriques Tesla, qui reposent sur une technologie propriétaire que la société développe et fabrique elle-même. Un autre est le préjudice financier causé par les ruptures de la chaîne d'approvisionnement pendant la pandémie.
"La chose la plus importante est que nous intégrons verticalement. Henry Ford ... avait raison", a déclaré Jim Farley, PDG de Ford Motor Co, lors d'une conférence au début du mois. Farley faisait référence au complexe de fabrication Rouge du fondateur de l'entreprise, Henry Ford, à Dearborn, dans le Michigan, qui, au début du 20e siècle, recevait du minerai de fer et d'autres matières premières à une extrémité et produisait des modèles Ts sur la chaîne de montage à l'autre.
M. Farley a déclaré que l'entreprise a dû s'éloigner de sa stratégie initiale de VE consistant à acheter des composants sur étagère. Désormais, a-t-il dit, Ford vise à contrôler les chaînes d'approvisionnement "jusqu'aux mines" qui produisent les matériaux des batteries.
Des rivaux comme Volkswagen AG, General Motors Co et Mercedes-Benz AG poursuivent des stratégies similaires. L'année dernière, Mercedes a acquis le fabricant britannique de moteurs électriques haute performance YASA, et a réorganisé une usine près de Berlin pour produire des moteurs basés sur la technologie YASA. En mars, le constructeur allemand de voitures de luxe a ouvert une nouvelle usine en Alabama pour fabriquer des packs de batteries pour les véhicules électriques fabriqués aux États-Unis, et a déclaré qu'il allait s'associer au fabricant japonais de batteries Envision AESC pour fabriquer des cellules de batterie aux États-Unis.
"Nous allons en profondeur dans l'approvisionnement", a déclaré le directeur général de Mercedes-Benz, Ola Kaellenius, aux journalistes lors d'une séance d'information en Alabama.
UNE STRATÉGIE GAGNANTE
Les investissements des constructeurs automobiles dans les mines, les moteurs et les batteries marquent une rupture avec des décennies de transfert du contrôle du développement et de la production aux fournisseurs, qui pouvaient produire des commandes de direction, des semi-conducteurs et des composants électroniques à plus grande échelle et à moindre coût pour plusieurs constructeurs automobiles.
Dans le nouveau monde des véhicules électriques, cependant, les investisseurs ont décidé que l'approche de Tesla consistant à acheter directement les matières premières, à construire ses propres batteries et à concevoir ses propres logiciels est la stratégie gagnante. La capitalisation boursière de Tesla est repassée au-dessus de 1 000 milliards de dollars ces dernières semaines, dépassant celle de Toyota Motor Corp, Volkswagen, GM et Ford réunis.
"Les principaux acteurs ont compris que les véhicules électriques sont l'avenir, mais ils n'ont pas encore largement reconnu qu'ils devaient améliorer leur jeu en termes de moteurs, de transmissions, de technologies de batteries, d'onduleurs et de groupes motopropulseurs électriques", a déclaré Peter Rawlinson, PDG de la start-up de VE Lucid Group Inc, dans une interview accordée à Reuters. Rawlinson était auparavant vice-président de l'ingénierie des véhicules chez Tesla.
Entre les années 1970 et les années 2010, la part de la propriété intellectuelle détenue par les constructeurs automobiles dans leurs véhicules a diminué de 90 % à 50 %, selon l'analyste Sam Abuelsamid de Guidehouse Insights.
Cela signifie que de nombreux constructeurs automobiles n'avaient pas l'expertise interne en ingénierie pour développer leurs propres plateformes de véhicules électriques, leurs groupes motopropulseurs et leurs packs de batteries lorsque le pionnier des VE, Tesla, a montré que ses voitures à intégration verticale étaient un succès auprès des consommateurs.
"Nous concevons et construisons une plus grande partie de la voiture que les autres équipementiers qui s'adressent en grande partie à la base d'approvisionnement traditionnelle et [exécutent] ce que j'appelle l'ingénierie de catalogue", a déclaré Elon Musk, PDG de Tesla, lors d'une conférence téléphonique sur les résultats de 2020.
L'approche de Tesla est coûteuse et l'entreprise a augmenté les prix des véhicules à plusieurs reprises au cours des dernières années. Malgré la promesse de livrer un modèle qui pourrait commencer à environ 25 000 $, Musk a déclaré plus tôt cette année "nous ne travaillons pas actuellement sur la voiture à 25 000 $. À un moment donné, nous le ferons. Mais nous avons assez à faire en ce moment".
LA COURSE À LA TECHNOLOGIE
Il y a également un écart entre ce que les constructeurs automobiles disent de leurs stratégies d'intégration verticale et ce qui se passe lorsque les ingénieurs essaient de respecter les délais pour livrer les nouveaux véhicules, ont déclaré les cadres de l'industrie des fournisseurs.
"Il y a beaucoup de discours sur l'internalisation et l'intégration verticale, surtout dans des domaines comme les logiciels", a déclaré Kevin Clark, directeur général du fournisseur automobile Aptiv Plc, aux analystes en février. "Pratiquement tous les équipementiers avec lesquels nous faisons affaire se débattent avec le développement de logiciels."
Xavier Mosquet, conseiller principal au Boston Consulting Group, a déclaré que de nombreux constructeurs préfèrent encore acheter la technologie des VE pour éviter le coût et la complexité de la fabrication en interne.
"Il y a un certain nombre de constructeurs automobiles qui, d'une certaine manière, veulent continuer à acheter et à gérer l'intégration finale", a déclaré Mosquet, ajoutant qu'il faudrait plusieurs années pour déterminer quelle approche est fructueuse.
De nombreux constructeurs automobiles hésitent également à externaliser complètement la fabrication des VE à un moment où les achats de VE ne représentent encore qu'une fraction de la demande totale de véhicules.
Aujourd'hui, seuls Tesla, la start-up de VE Lucid Group Inc et le chinois BYD Co Ltd fabriquent entièrement leurs moteurs électriques en interne, selon IHS Markit, suivis par Hyundai Motor Co et l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.
D'autres constructeurs automobiles, dont le groupe Mercedes-Benz, Ford et Porsche, utilisent des moteurs électriques de fournisseurs pour leurs modèles actuels de VE.
"Le groupe motopropulseur électrique ne peut pas être acheté sur étagère à un niveau de classe mondiale, ce n'est pas une marchandise", a déclaré Rawlinson. "C'est une course technologique et le marché ne le voit pas encore".
Mercedes a déclaré qu'elle prévoyait de fabriquer des moteurs électriques, des packs de batteries et des composants électroniques en interne à partir de 2024. L'entreprise s'efforce également de réduire les coûts en se procurant les matières premières directement auprès des mineurs, a déclaré à Reuters Markus Schaefer, directeur de la technologie.
