La construction de la route, baptisée Birmingham Northern Beltline, s'est arrêtée il y a cinq ans après l'épuisement des fonds fédéraux. Les critiques ont qualifié le projet de "dinosaure", de "zombie" et de "trou noir". À peine un kilomètre de ce projet a été commencé, et les responsables de l'Alabama n'ont pas fourni les milliards qu'il faudrait pour le terminer.

Mais les bulldozers pourraient bientôt se remettre en marche, grâce aux contribuables américains. Au moins 369 millions de dollars de financement fédéral pour la Beltline sont destinés à l'Alabama dans le cadre d'un énorme paquet d'infrastructures approuvé par le Congrès en novembre. Cet accord d'un billion de dollars - la loi sur l'investissement dans les infrastructures et les emplois - a permis au président démocrate Joe Biden de tenir sa promesse de campagne de réparer les ponts, les routes et les aéroports en ruine du pays.

C'est également une grande victoire pour le sénateur américain le plus ancien de l'Alabama, Richard Shelby, un républicain qui s'est efforcé pendant des décennies d'obtenir des fonds de Washington pour la Beltline. Shelby a voté "non" au paquet d'infrastructures de Biden, arguant qu'il aurait dû inclure des projets militaires. La Beltline obtiendra tout de même son financement.

Shelby a refusé de faire des commentaires pour cette histoire.

D'autres partisans de la Beltline décrivent le soutien fédéral comme de l'argent encore dû à l'Alabama par le président démocrate Lyndon Johnson dans les années 1960, dans le cadre de sa guerre contre la pauvreté, qui promettait d'aider les résidents appauvris des Appalaches. À l'extrémité sud de cette chaîne se trouvent les banlieues de cols bleus et les hameaux ruraux au nord de Birmingham.

"C'est la continuation d'une promesse faite", a déclaré Ron Kitchens, directeur général de la Birmingham Business Alliance, un groupe de développement économique.

Les opposants à la Beltline, quant à eux, sont furieux qu'un afflux d'argent soit destiné à relancer un projet en sommeil que même les responsables locaux de l'aménagement du territoire ont un jour classé comme une priorité moyenne. Les écologistes affirment que la Beltline encouragerait l'étalement urbain et menacerait les zones sauvages - l'antithèse du programme vert de Biden.

"C'est un véritable dinosaure de projet de baril de porc", a déclaré Nelson Brooke de Black Warrior Riverkeeper, un groupe environnemental local. "C'est un exemple parfait de ce qui ne devrait pas se passer avec cet argent frais".

L'administration de Biden signe le chèque, mais elle a peu de contrôle sur le projet de l'Alabama. "C'est aux départements des transports des États de prendre les décisions pour faire avancer les projets", a déclaré Nancy Singer, porte-parole de la Federal Highway Administration.

AUTOROUTE FANTÔME

La Beltline n'est pas le seul aspect controversé de l'accord de Biden sur les infrastructures. De nombreux démocrates ont déploré qu'il favorise les autoroutes au détriment des transports en commun, tandis que certains républicains l'ont tourné en dérision en le qualifiant de fourre-tout gaspilleur de priorités démocrates.

L'autoroute fantôme de l'Alabama n'aurait peut-être jamais dépassé le stade de projet sans Shelby, un natif de Birmingham qui siège au Congrès depuis 1979. Son nom orne les installations gouvernementales à travers l'Alabama, ce qui témoigne de son habileté à diriger les dollars fédéraux vers un État où le revenu des ménages se classe 46e sur les 50 États américains.

Dès le début du siècle, Shelby et d'autres membres de la délégation du Congrès de l'Alabama ont obtenu des fonds pour la Beltline par le biais de l'"earmarking", un processus budgétaire qui garantissait que l'autoroute recevait un financement dédié sans avoir à entrer en concurrence avec d'autres projets.

Mais la véritable percée a eu lieu en 2003, lorsque Shelby a obtenu que la Beltline soit ajoutée à l'Appalachian Development Highway System, un réseau routier visant à réduire l'isolement dans la région montagneuse qui s'étend du nord de l'Alabama à l'ouest de l'État de New York. Le réseau était déjà en grande partie terminé à ce moment-là, et la décision de Shelby a permis à l'Alabama d'obtenir une plus grande part des fonds alloués à ce réseau.

Ensuite, une série de scandales de corruption a incité les législateurs fédéraux à sévir contre ce que beaucoup considéraient comme du gaspillage à l'échelle nationale. Le Congrès a interdit les earmarks en 2010. Deux ans plus tard, il a supprimé le financement du réseau routier des Appalaches, suite aux critiques de législateurs tels que le représentant Jared Polis, un démocrate qui occupe aujourd'hui le poste de gouverneur du Colorado, qui a qualifié la Beltline d'"autoroute zombie" et l'"Alabama Porkway".

Ces deux sources de financement ayant été supprimées, la Beltline a dû se battre pour obtenir des fonds en fonction de ses propres mérites. Mais l'autoroute n'a pas été jugée particulièrement urgente par la Commission de planification régionale du Grand Birmingham. Dans un rapport de 2006, elle a classé la Beltline au 36e rang sur 54 propositions de transport, concluant qu'elle ne contribuerait guère à réduire les embouteillages.

Les partisans de la Beltline affirment que la route pourrait aider les banlieues nord peu peuplées à attirer le genre de centres commerciaux et de lotissements qui ont proliféré au sud de la ville depuis les années 1970. Mais le département des transports de l'Alabama a estimé en 2012 qu'une fois terminée, la Beltline n'augmenterait la population des villes voisines que de 1,5 %.

En 2011, des groupes de défense de l'environnement ont intenté une action en justice, sans succès, pour arrêter le projet, affirmant que la Beltline nuirait à la faune et à la flore, comme le poisson dard vermillon, que l'on ne trouve nulle part ailleurs dans le monde. L'autoroute traverserait 125 cours d'eau et nécessiterait que les équipes de construction rasent plus de 4 000 acres (1 619 hectares) de forêt.

Mais des groupes d'affaires et des dizaines de politiciens locaux ont continué à plaider en faveur de la route. Au moment de la pose de la première pierre en 2014, les chiffres de la Federal Highway Administration indiquaient qu'avec un coût de 5,4 milliards de dollars, il s'agirait du projet d'autoroute le plus cher du pays au kilomètre, bien que les estimations ultérieures aient été inférieures. Les responsables de l'État estimaient à l'époque qu'il faudrait 40 ans pour le terminer.

Deux ans plus tard, la construction s'est arrêtée lorsque les fonds fédéraux se sont épuisés. À ce moment-là, 162 millions de dollars avaient été dépensés pour produire un tronçon de route de 2 km partiellement construit.

La plupart des autoroutes américaines sont construites avec un panorama de fonds fédéraux et étatiques. Mais l'Alabama a choisi de ne pas puiser dans les comptes de l'État pour la Beltline, se concentrant plutôt sur l'entretien des routes existantes et l'expansion de la capacité ailleurs. Aucun travail n'a été effectué depuis.

"Les gens en ont assez de verser de l'argent au compte-gouttes dans un trou noir", a déclaré Sarah Stokes, avocate du Southern Environmental Law Center, qui s'oppose au projet.

Par un récent après-midi de semaine, les signes de dégradation étaient évidents sur le site de construction près de Palmerdale, un hameau de 5 400 habitants à 17 miles (27 kilomètres) au nord-est de Birmingham. Des orages de pluie avaient creusé des ravines dans la couche de gravier de la route, et un chinaberry de 6 mètres de haut avait poussé sur un mur de soutènement en béton au sommet d'une crête. Des traces de pneus, des déchets et une boîte de conserve criblée de balles jonchaient le site.

RETOUR SUR LA PISTE

Mais la patience - et l'ancienneté - payent à Washington. Shelby a obtenu le renouvellement du financement du réseau routier des Appalaches en 2019, alors qu'il dirigeait la puissante commission sénatoriale chargée des dépenses.

Puis est arrivé le paquet d'infrastructures bipartisan. Les législateurs des États des Appalaches, menés par le sénateur démocrate Joe Manchin de Virginie-Occidentale, ont inséré 1,25 milliard de dollars pour le réseau routier dans l'accord. L'Alabama devrait recevoir 369 millions de dollars, la part la plus importante.

Il faudra bien plus. La Commission régionale des Appalaches, un organisme gouvernemental, a estimé l'année dernière qu'il faudrait 3,1 milliards de dollars pour terminer la Beltline, et l'État a déclaré en 2019 qu'il faudrait jusqu'en 2045 pour achever seulement un tiers de la route. Selon les experts, ces estimations peuvent fluctuer considérablement en raison de l'évolution des coûts de la main-d'œuvre, des taux d'intérêt et d'autres facteurs.

Comme auparavant, l'Alabama ne prévoit pas de mettre son propre argent dans le projet. Les experts en budget disent que c'est révélateur.

"Ce n'est pas un projet si critique", a déclaré Steve Ellis, président de Taxpayers for Common Sense, un groupe de surveillance de Washington. "Sinon, l'État et les intérêts locaux auraient trouvé un moyen de le financer."

Les responsables de la région de Birmingham disent qu'ils négocient pour que l'État et les collectivités locales participent au projet. Stan Hogeland, maire de Gardendale, une ville de 16 000 habitants située sur le trajet de la Beltline, pense que la route pourrait accélérer les temps de trajet et attirer des fabricants au service de l'industrie automobile de l'État.

"J'espère qu'elle se dépêche et qu'elle passe", a déclaré Hogeland.

D'autres y voient une autre autoroute conçue pour détourner les investissements des villes à majorité noire comme Birmingham.

Anna Brown, une activiste qui siège à un conseil consultatif de la commission de planification, a déclaré qu'il serait préférable de renvoyer l'argent à Washington.

"Tout ce qui est gratuit n'est pas toujours bon pour vous", a déclaré Mme Brown à propos des fonds fédéraux. "Ce n'est pas parce que c'est gratuit que ça va être bénéfique".