En effet, l'augmentation des stocks dans la région Anvers-Rotterdam-Amsterdam et la faiblesse des écarts de prix entre l'est et l'ouest pour le diesel empêchent les vendeurs d'expédier d'importants volumes de carburant industriel vers l'ouest.
Si l'augmentation des expéditions de l'Inde vers l'Europe en avril a permis de soutenir les marges asiatiques, la diminution de ces expéditions en mai obligera probablement les raffineurs indiens à réorienter leurs ventes de diesel vers l'Asie, ce qui aggravera la surabondance de l'offre dans la région, selon les analystes et les négociants.
Les exportations de diesel utilisant les navires Suezmax et Aframax Mesta, Pertamina Halmahera et Marlin Santorini - principalement de la raffinerie Jamnagar de Reliance Industries - ont atteint leur plus haut niveau en deux ans avec environ 380 000 tonnes métriques (2,831 millions de barils) en avril, selon les données de suivi des navires de Kpler, Vortexa et LSEG.
Reliance n'a pas répondu à une demande de commentaire de Reuters.
En février, Kpler a estimé que 35 pétroliers Aframax transportaient désormais des produits raffinés plutôt que du brut.
Les négociants ont décidé d'utiliser les pétroliers Suezmax et Aframax - qui chargent généralement du pétrole brut "sale" et du combustible résiduel - pour transporter des produits raffinés "propres" après que les taux de fret des pétroliers à long rayon d'action (LR) ont grimpé à la suite des attaques des Houthis contre les navires en mer Rouge, qui ont allongé les trajets et réduit la disponibilité des navires.
"À l'époque, cela reflétait l'étroitesse du marché des transporteurs de produits propres LR1 et LR2, étant donné les tonnes-milles supplémentaires que les navires devaient parcourir pour éviter la mer Rouge, et le manque de tonnage disponible à réserver, car les navires étaient massivement déplacés en raison des temps de navigation supplémentaires", a déclaré Emma Howsham, analyste de la recherche chez Wood Mackenzie.
Le marché du pétrole brut était également plus faible, car la maintenance des raffineries aux États-Unis et au Moyen-Orient a réduit la demande de navires sales, ce qui a rendu intéressant le transport de diesel à l'aide de ces navires, a-t-elle ajouté.
FACTEUR COÛT
Le coût du transport de 65 000 tonnes de carburant sur un pétrolier LR1 s'est élevé en moyenne à 75 dollars la tonne en mars et avril entre l'Inde et le nord-ouest de l'Europe, contre 60 dollars la tonne en février, selon les données de SSY Tanker.
Même si l'on tient compte des coûts de lavage et de nettoyage d'un navire pour charger du diesel à très faible teneur en soufre, ce coût reste près de deux fois supérieur à celui d'un navire Suezmax transportant jusqu'à 130 000 tonnes de carburant sur un itinéraire similaire, ont indiqué les négociants.
Les négociants ont été parmi les plus gros expéditeurs de diesel d'origine indienne, et ils ont la possibilité de choisir plusieurs destinations de déchargement, ce qui leur permet d'utiliser des navires plus grands, a déclaré une source commerciale basée en Europe.
La tendance s'est atténuée en mai, aucun pétrolier sale ne transportant du diesel sur la route Inde-Europe du Nord-Ouest, selon les données de suivi des navires, car les analystes s'attendent à ce que l'approvisionnement de l'Europe soit long.
Pour les raffineurs indiens, l'approvisionnement de l'Europe via le Cap de Bonne Espérance semble difficile à rentabiliser, car "l'offre européenne semble abondante dans les mois à venir", a déclaré M. Howsham de Woodmac.
