Les fournisseurs d'entreprises telles qu'IKEA, Home Depot, Amazon et les détaillants du monde entier font de même, car les entreprises sont confrontées au plus grand bouleversement du transport maritime depuis que la pandémie de COVID-19 a désorganisé les chaînes d'approvisionnement mondiales, selon des sources de l'industrie de la logistique.
La société Basic Fun, basée en Floride, expédie habituellement tous les jouets destinés à l'Europe depuis ses usines chinoises via le canal de Suez, le moyen le plus rapide de transporter des marchandises entre ces zones géographiques, a déclaré le PDG Jay Foreman lors d'un entretien téléphonique depuis son bureau de Hong Kong.
Cette route commerciale est empruntée par environ un tiers du fret mondial des navires porte-conteneurs, et le réacheminement des navires autour de la pointe sud de l'Afrique devrait coûter jusqu'à un million de dollars de carburant supplémentaire pour chaque voyage aller-retour entre l'Asie et l'Europe du Nord.
Les attaques de drones et de missiles menées par les Houthis yéménites en mer Rouge pour montrer leur soutien au groupe islamiste palestinien Hamas qui combat Israël à Gaza ont bouleversé les plans de Basic Fun.
L'entreprise s'efforce désormais, pendant les vacances, d'envoyer des jouets de Chine vers les ports du Royaume-Uni et de Rotterdam en empruntant la route la plus longue.
Elle détourne également certaines marchandises destinées aux ports de la côte est des États-Unis du canal de Suez vers le canal de Panama, victime de la sécheresse, tandis que d'autres sont acheminées vers la côte ouest par l'itinéraire direct à travers l'océan Pacifique.
"Cela prendra plus de temps et coûtera plus cher", a déclaré M. Foreman, qui a ajouté que les tarifs de certaines marchandises entre la Chine et le Royaume-Uni ont plus que doublé pour atteindre environ 4 400 dollars par conteneur depuis le début du conflit entre Israël et le Hamas en octobre.
La situation du canal de Suez évolue rapidement et les chargeurs Maersk et CMA CGM s'apprêtent à reprendre les voyages avec des escortes militaires à travers la mer Rouge.
L'impact le plus important se fera probablement sentir au cours des six prochaines semaines, a déclaré Michael Aldwell, vice-président exécutif de la logistique maritime pour la société suisse Kuehne + Nagel
"Vous ne pouvez pas appuyer sur un interrupteur pour réorganiser le transport maritime mondial, a déclaré M. Aldwell, qui s'attend à ce que les déroutements provoquent une pénurie d'espace pour les navires, bloquent les conteneurs vides nécessaires aux exportations de la Chine à des endroits inappropriés et fassent grimper en flèche les indices des prix du transport à court terme.
Selon les estimations de la plateforme de fret Xeneta, il en coûte 2 320 dollars pour expédier un conteneur de 40 pieds équivalent (FEU) de l'Extrême-Orient vers la Méditerranée "après l'escalade", contre 1 865 dollars par FEU au début du mois de décembre. Le coût du transport d'un conteneur de 40 pieds équivalents de la Chine vers le Royaume-Uni s'élève à 1 625 dollars après l'escalade, contre 1 425 dollars au début du mois de décembre.
Ces tarifs n'incluent pas les suppléments de risque "extra ordinaires" et les "coûts de récupération d'urgence" qui peuvent être compris entre 400 et 2 000 dollars par unité de chargement, a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta.
LA RUÉE VERS L'ESPACE
Mercredi, près de 20 % de la flotte mondiale de conteneurs - soit 364 gros porte-conteneurs capables de transporter un peu plus de 2,5 millions de conteneurs de taille normale - avaient changé de cap à la suite des attaques de la mer Rouge, selon les données de Kuehne + Nagel.
Les armateurs ont déjà commencé à rationner l'espace contractuel, moins coûteux, qu'ils réservent à leurs clients, a déclaré Anders Schulze, responsable des activités maritimes chez le transitaire numérique Flexport.
Par exemple, un client qui livre cinq conteneurs par mois au lieu des dix prévus dans son contrat ne peut obtenir que cinq conteneurs aux tarifs contractuels. Le reste sera soumis aux tarifs onéreux du marché spot.
Selon les experts en logistique, cette situation a déclenché une ruée pour réserver de l'espace avant la date limite de début février pour sortir les marchandises de Chine avant que les usines ne ferment pour les célébrations du Nouvel An lunaire.
"Chaque réservation (au départ de la Chine) doit maintenant être reconfirmée. Les dates peuvent changer, l'itinéraire peut changer", a déclaré Alan Baer, PDG d'OL USA, qui s'occupe des expéditions de fret pour ses clients. OL a des contrats avec des armateurs et fait partie de la ruée pour obtenir des places sur les navires.
Les petits expéditeurs sont les plus exposés au risque d'être évincés.
Marco Castelli, qui possède une entreprise d'import/export à Shanghai, a essayé de réserver à nouveau trois conteneurs de composants de machines fabriqués en Chine et destinés à l'Italie, après que les expéditions ont été annulées en raison de la crise.
"Transposez ma situation à une grande entreprise et vous comprendrez ce qui se passe", a-t-il déclaré.
Le contremaître de Basic Fun, qui prévoit de mettre à l'eau une quarantaine de conteneurs avant le Nouvel An lunaire, a déclaré que les contrats de l'entreprise avec les clients ne prévoyaient pas de moyen de recouvrer les dépenses supplémentaires. "Le prix est fixe. (La plupart des fournisseurs) vont devoir assumer ces coûts. (Reportage de Lisa Baertlein à Los Angeles. Reportage complémentaire de Richa Naidu à Londres ; rédaction de Sayantani Ghosh, Lincoln Feast, Alexandra Hudson)
