L'invasion de l'Ukraine par la Russie a fait augmenter les prix du blé, du maïs et des huiles végétales après que la pandémie de COVID-19 a perturbé les chaînes d'approvisionnement, et les retards ferroviaires pourraient encore alourdir les coûts qui pèsent sur les consommateurs.

"C'est le prix du pain qui augmente. C'est l'éthanol qui n'est pas mélangé à l'essence, et le prix à la pompe qui augmente", a déclaré Martin J. Oberman, président du Surface Transportation Board (STB), qui supervise les transporteurs ferroviaires de classe I et a tenu l'audience.

Ont participé à l'audience BNSF Railway de Berkshire Hathaway Inc, Union Pacific Corp, Norfolk Southern Corp, CSX Corp, Canadian National Railway Company et Canadian Pacific Railway Ltd.

Jon Setterdahl, le chef des produits et services de la Landus Cooperative, a déclaré dans une lettre au STB que les temps de transit ferroviaire de la coopérative appartenant aux agriculteurs ont plus que doublé.

Landus achète des céréales auprès de 7 000 agriculteurs de l'Iowa et a décrit avoir refusé des chargements de maïs et de soja d'agriculteurs alors que les silos de stockage de céréales de campagne attendaient 20 jours que les transporteurs ferroviaires ramassent les wagons de céréales chargés, au lieu d'une semaine et demie.

"Ce retard en mars a consisté en un total de cinq trains retardés en avril, ce qui représente un manque total d'expéditions de céréales pour ce seul mois de 2,250 millions de boisseaux", a déclaré Setterdahl.

Les prix des aliments aux États-Unis ont augmenté de 8,8 % en mars par rapport à l'année précédente, selon le Bureau of Labor Statistics.

Les transporteurs ferroviaires ont déclaré que les retards sont dus aux récentes conditions météorologiques extrêmes et à une hausse de la demande d'expédition à la fin de 2021.

Mais les expéditeurs blâment les mesures d'économie prises par les chemins de fer avant la pandémie, notamment les réductions de la main-d'œuvre, le stockage des locomotives pour économiser du carburant et l'étirement de la longueur des trains jusqu'à 3 miles (4,8 km), qui, selon eux, ont augmenté la congestion, les temps d'arrêt et les retards.

BNSF, le plus grand expéditeur ferroviaire agricole du pays, a réduit ses effectifs de trains, de triages et de locomotives de 20 % au cours de l'année précédant la pandémie, et a mis à pied un autre cinquième de ses travailleurs en mai 2020, selon le STB.

"Lorsque les chemins de fer disent que c'est un problème lié au COVID ou à la pénurie de main-d'œuvre dans l'ensemble de l'économie, c'est leur dernière excuse", a déclaré Eamon Monahan, vice-président des affaires environnementales de la Corn Refiners Association. "C'est absolument un problème qui dure depuis des années".

Cindy Sanborn, directrice de l'exploitation de Norfolk Southern Corp, qui possède Norfolk Southern Railway, a déclaré que les innovations permettant de réduire les coûts mises en œuvre au cours de la dernière décennie sont nécessaires pour innover et rester compétitif par rapport au camionnage et aux autres modes de transport.

Mais les expéditeurs rejettent l'argument selon lequel le rail fait concurrence au camionnage.

"Nos membres ne produisent pas de charges de camion ou de wagons complets", a déclaré M. Monahan. "Il s'agit de chargements de trains. Notre industrie ne peut fonctionner que par le rail."