La nouvelle méthodologie pourrait signifier que certains constructeurs automobiles, qui en 2021 vendaient presque autant d'hybrides rechargeables en Europe que de véhicules électriques à batterie (BEV), devraient vendre davantage de BEV pour atteindre les objectifs d'émissions de l'UE et éviter des amendes importantes.

Le test révisé devrait être appliqué à partir de 2025 environ, selon les sources.

Les données des compteurs de consommation de carburant - qui, en vertu de la législation européenne, doivent être intégrés aux nouvelles voitures à partir de 2021 - seront incorporées dans le test, ont-elles ajouté. Cela donnera une image plus réaliste de la mesure dans laquelle les voitures hybrides comptent encore sur leur moteur à combustion interne plutôt que sur la batterie électrique.

"Le facteur d'utilité sera modifié", a déclaré à Reuters Petr Dolejsi, directeur du transport durable de l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), faisant référence à l'estimation moyenne de la distance parcourue par une voiture hybride en mode électrique.

"Nous commençons à collecter les données des véhicules... c'est un processus en cours".

Un fonctionnaire de la Commission européenne a déclaré qu'un amendement à ses règles de mise en œuvre des émissions polluantes Euro 6 révisant l'approche de test - appelée Worldwide Light Vehicles Testing Procedure (WLTP) - pour déterminer les facteurs d'utilité sur la base des données réelles des compteurs de consommation de carburant était en cours de discussion, mais qu'ils n'étaient pas en mesure de donner plus de détails.

L'amendement sera ensuite discuté par le groupe de travail sur les véhicules à moteur, composé de parties prenantes de l'industrie, du gouvernement et des associations de consommateurs, le 9 février, a déclaré le fonctionnaire, avec une décision attendue cette année.

La modification du test pour mieux refléter les émissions du monde réel soutient le consensus croissant parmi les groupes environnementaux et les régulateurs selon lequel les hybrides rechargeables ne sont pas aussi verts qu'on le pensait et ne devraient pas être traités de la même manière que les véhicules électriques à batterie lors de l'élaboration de la politique visant à encourager l'électrification.

RÉALITÉ CONTRE THÉORIE

Les constructeurs automobiles, qui n'ont pas fini de redorer leur blason après le scandale du Dieselgate de 2015, dans lequel certains ont utilisé des logiciels illégaux pour tricher aux tests d'émissions, publient souvent les résultats de leurs tests d'émissions en début d'année. Les chiffres officiels ne sont publiés par la Commission européenne que plus tard.

Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW et Renault ont déclaré avoir atteint leurs objectifs pour 2021, soutenus par des ventes record de véhicules électriques.

Dans le cadre du test WLTP mis en place l'année dernière, les constructeurs automobiles paient des inspecteurs pour qu'ils les supervisent en effectuant un test standardisé pour tous leurs types de véhicules - du moteur à combustion interne à l'hybride en passant par la batterie électrique. Ces tests sont effectués dans leurs laboratoires afin d'obtenir un chiffre pour les émissions moyennes de dioxyde de carbone par kilomètre.

Les objectifs pour 2021 étaient d'environ 95g CO2/km, variant légèrement car l'objectif de chaque constructeur est ajusté en fonction du poids moyen de ses véhicules.

Le processus de test WLTP a été conçu sur la base de données réelles sur la façon dont les gens ont tendance à conduire et où, de la distance et de la vitesse au type de route - une amélioration significative par rapport au test précédent qui était basé exclusivement sur des modèles théoriques.

Mais des études menées par des groupes de réflexion sur l'environnement tels que le Conseil international pour le transport propre (ICCT) montrent que même le test WLTP est loin de la réalité, en particulier pour les voitures hybrides, qui dépendent du moteur à combustion environ deux fois plus que ne le montrent les résultats du test.

Les études de l'ICCT ont utilisé les données d'émissions réelles de plus de 100 000 hybrides rechargeables provenant de sources telles que les bases de données de voitures d'entreprise ou les sites Web de suivi du carburant des consommateurs.

Les résultats de l'ICCT s'expliquent notamment par le fait que les hybrides rechargeables sont rechargés moins souvent et ont une autonomie en tout électrique plus courte que ce que le test suppose. L'écart réel est encore plus élevé pour les voitures de société, probablement parce que les conducteurs sont moins incités à charger le véhicule - une option moins chère que le ravitaillement - s'ils n'en paient pas eux-mêmes le prix.

Alors que l'UE avait voté pour rendre obligatoire l'intégration par les constructeurs automobiles de compteurs de consommation de carburant dans leurs voitures à partir de 2021, il n'était pas encore clair si ces données seraient intégrées dans les tests d'émissions.

"Les émissions continuent de baisser chaque année, et c'est un véritable succès", a déclaré Peter Mock, directeur général Europe de l'ICCT. "Mais le gros problème, ce sont les hybrides - c'est ça qui est trompeur".

(Cette histoire a été remaniée pour corriger une coquille dans le paragraphe 18)