MTU n'est pas l'entreprise la plus visible de l'univers aéronautique, mais elle est présente un peu partout. Elle vole de ses propres ailes en Bourse depuis vingt ans, après avoir fait partie successivement des girons de BMW, MAN, Daimler-Benz et du fonds KKR. Spécialiste de la motorisation aéronautique, la société produit des composants pour la plupart des moteurs Rolls Royce, Pratt & Whitney ou Avio. Le groupe est exposé à la fois à l'aéronautique civile (Boeing, Airbus, Cessna...) et militaire (Eurofighter...). 

Le modèle économique du secteur repose moins sur le matériel neuf (OEM) que sur les juteux contrats de maintenance (MRO). Concrètement, les moteurs neufs se vendent avec des marges très faibles, mais la rentabilité pour les constructeurs se construit pas à pas. Les prestations de maintenance et de réparation représentent actuellement plus de 65% des revenus d'une société comme MTU. 

Au fil des décennies, le groupe a développé une expertise stratégique qui lui permet de travailler avec la quasi-totalité des motoristes mondiaux pour la fabrication de pièces critiques, telles que les turbines basse pression ou les compresseurs haute pression. 

Le fardeau des moteurs GTF

L'histoire aurait pu être encore plus belle sans l'épisode du GTF (ou PW1000G). Ce réacteur de nouvelle génération, dont les livraisons commerciales ont démarré en 2016, a connu plusieurs déboires qui ont cloué au sol les appareils de certains clients pendant un certain temps. 

La résolution du problème a coûté du temps et de l'argent, tout en dégradant considérablement les relations avec Airbus (qui a lancé une procédure de dédommagement contre la maison mère de P&W, RTX, en début d'année). 

Dans les moteurs GTF, MTU produit entre autres la turbine basse pression, son domaine de prédilection, ainsi que les quatre premiers étages du compresseur haute pression. La société paye encore aujourd’hui les pots cassés. En 2025, ces indemnisations se sont élevées à 360 MEUR. Un coût supplémentaire de 250 MEUR est attendu pour 2026. Ces sorties de cash ont pesé sur le bilan du groupe pendant des années. Elles devraient se terminer en 2027.

Opérationnellement, le GTF purgé de ses problèmes est toutefois fiable et efficace en matière de consommation de kérosène, conformément à ses promesses commerciales. 

Une résilience à toute épreuve

Malgré ces vents contraires, l'exercice 2025 a prouvé la capacité de la société à générer du cash, une tendance confirmée au premier trimestre 2026. Le chiffre d'affaires progresse de 7% sur un an, porté par l'activité militaire et la vente de pièces détachées, tandis que le carnet de commandes atteint 31,6 MdsEUR (vs. 8,71 MdsEUR de revenus en 2025). Plus important, la rentabilité profite d'un basculement stratégique : la part d'OEM à faible marge recule au profit du MRO, si bien que la marge opérationnelle est montée à 14% en début d'année. Enfin, le flux de trésorerie disponible s'établit à 177 MEUR, en hausse de 18% (deux fois plus que prévu).

L'année 2026 s'apparente à une phase de transition : la fin progressive des compensations devrait alléger le bilan et préparer un nouvel élan pour 2027. La chute du titre offre sans doute une fenêtre de tir intéressante en comprimant les ratios de valorisation.