En fait, la Chine insiste fortement sur l'échange de batteries pour les véhicules électriques (VE) en complément de la recharge régulière des véhicules, et le gouvernement soutient plusieurs entreprises qui font progresser cette technologie.
Quatre entreprises - les constructeurs automobiles Nio et Geely, le développeur de batteries échangeables Aulton et le producteur pétrolier d'État Sinopec - affirment qu'elles prévoient d'établir un total de 24 000 stations d'échange à travers le pays d'ici 2025, contre environ 1 400 aujourd'hui.
L'échange de batteries permet aux conducteurs de remplacer rapidement les packs épuisés par des packs entièrement chargés, plutôt que de brancher le véhicule à une borne de recharge. L'échange pourrait contribuer à atténuer les pressions croissantes exercées sur les réseaux électriques par des millions de conducteurs qui font le plein d'énergie, mais les spécialistes préviennent qu'il ne pourra prendre son essor que si les batteries sont normalisées dans toute l'industrie.
Toutefois, si la Chine parvient à faire de l'échange un succès à grande échelle, ce changement pourrait ébranler les modèles commerciaux de marques mondiales comme Tesla, Volkswagen et General Motors, dont les VE sont conçus pour et alimentés par leurs propres batteries propriétaires et, dans le cas de Tesla, son propre réseau de recharge.
Même de légers changements de fortune dans le pays peuvent avoir des conséquences importantes pour ces constructeurs automobiles, dont l'avenir repose sur la réussite sur le plus grand marché automobile du monde.
Les plans d'échange chinois, annoncés au compte-gouttes ces dernières semaines et ces derniers mois mais peu connus en dehors du secteur automobile national, font partie du plan plus large de Pékin visant à rendre 25 % des ventes de voitures entièrement électriques d'ici 2025, soit plus de 6 millions de véhicules de tourisme selon les prévisions actuelles. Les estimations varient largement quant au nombre de véhicules qui seront équipés de batteries interchangeables.
Le ministère de l'Industrie et de l'Information (MIIT), l'un des principaux partisans de l'échange de batteries, n'a pas immédiatement répondu à une demande de commentaires supplémentaires sur la stratégie chinoise d'échange de batteries.
Par ailleurs, les grands acteurs chinois se tournent également vers l'étranger.
CATL (Contemporary Amperex Technology Company Ltd), basé à Ningde, le plus grand fabricant de batteries au monde, a déclaré à Reuters qu'il développait des services d'échange non seulement pour la Chine, mais aussi "pour répondre à la demande des marchés mondiaux".
"Nous accumulons de l'expérience sur le marché chinois et, en même temps, nous communiquons étroitement avec nos partenaires étrangers. Vous recevrez bientôt des informations plus concrètes", a déclaré CATL, qui fournit environ la moitié du marché chinois et plus de 30 % des cellules de batterie utilisées dans les VE au niveau mondial.
Nio, l'un des principaux fabricants de VE en Chine, prévoit de proposer aux clients américains des services d'échange de batteries d'ici 2025, a déclaré le directeur nord-américain de la société, Ganesh Iyer. Elle possède plus de 800 stations d'échange en Chine et vient d'installer sa première station en Europe.
CELA N'ARRIVERA JAMAIS
Ces projets vont à l'encontre des opinions exprimées par le pionnier et leader mondial des VE, Tesla, en mars 2021, lorsqu'il a rejeté la viabilité de l'échange de batteries à grande échelle en Chine. La société a fait l'essai de l'échange de batteries aux États-Unis il y a plusieurs années et l'a abandonné.
Les dirigeants de l'industrie sont divisés sur la question de savoir si la poussée de la Chine peut surmonter la réticence des constructeurs automobiles européens et américains à abandonner leurs propres conceptions de batteries pour adopter des batteries standardisées.
"Vous n'arriverez jamais à convaincre les constructeurs automobiles d'accepter des batteries interchangeables", a déclaré Andy Palmer, ancien PDG d'Aston Martin et actuellement à la tête du fabricant de VE Switch Mobility.
John Holland, directeur commercial pour l'Europe et le Moyen-Orient de la société de recharge sans fil de VE Momentum Dynamics, a déclaré que la convergence sur les batteries créait un dilemme pour les constructeurs automobiles.
"Alors comment différencier votre produit ?"
Tesla, GM et Volkswagen affirment qu'ils n'explorent pas l'échange de batteries pour le moment.
Un porte-parole de GM a déclaré à Reuters que les batteries interchangeables "ne font pas partie de notre stratégie pour le moment."
Un porte-parole de VW a déclaré que l'entreprise avait initialement envisagé l'échange de batteries pour éviter les temps d'attente aux stations de recharge, mais que les progrès de la recharge rapide et les coûts plus faibles des batteries non échangeables l'avaient amenée à se concentrer sur ces dernières.
"Néanmoins, nos stratèges surveillent et évaluent de près l'environnement concurrentiel et tous les développements dans ce domaine", a déclaré le constructeur automobile allemand.
Un porte-parole de Tesla n'a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.
L'échange de batteries et le chargement régulier sur le réseau ont tous deux des détracteurs et des partisans dans l'arène technologique automobile qui évolue rapidement.
La facilité d'échange des batteries dans les scooters électriques a été démontrée en Asie et en Europe, mais le défi consiste à adapter la technologie aux voitures, camions et fourgonnettes plus grands et plus complexes. Voir la brève d'accompagnement :
Les inquiétudes concernant la longueur des temps d'échange se sont également estompées, Nio affirmant avoir automatisé le processus pour qu'il ne prenne que 180 secondes.
Pourtant, le côté plus familier de la recharge au réseau a une avance considérable, et est soutenu par le fait qu'il y a déjà des milliards de dollars d'infrastructures de recharge construites dans le monde.
Les constructeurs automobiles lancent également des VE dotés de batteries améliorées qui offrent une plus grande autonomie et des temps de charge plus courts, ce qui pourrait rendre l'échange obsolète.
LE PLUS GRAND JEU DE LA VILLE
En Chine, le MIIT a publié l'année dernière les premières normes de l'industrie automobile mondiale en matière de technologie d'échange. Elles sont entrées en vigueur en novembre, spécifiant les exigences de sécurité, les méthodes d'essai et les règles d'inspection pour les VE avec batteries interchangeables.
Le ministère a pour objectif d'avoir plus de 100 000 véhicules à batterie échangeable et plus de 1 000 stations d'échange, au total, dans 11 villes d'ici 2023 ; les stations des grandes villes accueilleront à la fois les véhicules de tourisme et les véhicules commerciaux, tandis que les villes provinciales périphériques se concentreront sur les poids lourds électriques.
Pourtant, une incertitude clé pour les ambitions de la Chine est de savoir si suffisamment de constructeurs automobiles adopteront des batteries standardisées, un obstacle qui a sabordé les tentatives d'échange de batteries au cours de la dernière décennie - mais qui, s'il est surmonté, pourrait propulser la technologie à une échelle viable. Lisez un bref historique des batteries interchangeables :
Le chemin à parcourir est long. Même l'option d'échange proposée aux clients par Nio utilise les propres batteries de la société, ce qui limite le service aux personnes conduisant des voitures Nio équipées de batteries propriétaires de la société.
CATL, qui a aidé Nio à développer des batteries interchangeables, a fait de la société chinoise FAW Motor le premier client de son nouveau service d'échange de batteries Evogo et prévoit d'étendre ce service à d'autres constructeurs automobiles chinois.
CATL souhaite que les entreprises nationales acceptent sa conception standard de batterie afin que ses stations puissent entretenir les modèles de plusieurs marques, selon une personne proche de la société qui a refusé d'être nommée en raison de sensibilités commerciales, ajoutant qu'elle s'attendait à ce que davantage de marques automobiles adoptent ses conceptions standardisées.
L'entreprise est "le plus gros joueur en ville" pour les batteries de VE, a déclaré Tu Le, directeur général de Sino Auto Insights.
"Elle peut proposer une large empreinte pour les stations d'échange et un faible coût d'utilisation de ces stations", a-t-il déclaré.
Entre-temps, parmi les entreprises chinoises qui mettent en place des réseaux de stations d'échange, Aulton New Energy Automotive Technology, basée à Shanghai, a déclaré qu'elle travaillait avec les constructeurs automobiles pour développer des batteries standardisées, et avec Sinopec pour installer des stations dans 30 000 stations-service Sinopec en Chine d'ici 2030.
Aulton n'a pas répondu à une demande de commentaire.
LA MAGIE EN AMÉRIQUE ?
Bien que les constructeurs automobiles internationaux puissent résister aux batteries interchangeables, ils dépendent des ventes chinoises pour financer leur coûteuse transition vers l'électrique et n'auront guère d'autre choix que de s'adapter au marché de ce pays, selon de nombreux experts du secteur.
En outre, si Pékin finit par rendre les batteries interchangeables obligatoires, "et commence à dire : 'OK, la seule voiture que vous êtes autorisé à produire est celle qui répond à la norme'... vous devrez vous y conformer pour rester en activité" en Chine, déclare John Helveston, professeur adjoint à l'école d'ingénierie de l'université George Washington.
Certains partisans de l'échange regardent au-delà de la Chine.
L'échange de batteries "est trop pratique, trop économique et trop logique pour que cela ne se produise pas à grande échelle en Europe et aux États-Unis", a déclaré Levi Tillemann, responsable de la politique et des affaires internationales chez Ample, une entreprise d'échange de batteries basée à San Francisco.
"C'est une sorte de pensée magique que d'imaginer que c'est un phénomène uniquement chinois", a-t-il ajouté.
Ample, l'un des rares développeurs d'échange de batteries en dehors de la Chine, a levé 275 millions de dollars auprès d'investisseurs, dont les entreprises énergétiques Shell, Repsol et Eneos, ce qui a porté son évaluation à 1 milliard de dollars.
Elle mène des programmes pilotes avec Uber et la startup de location de voitures Sally, et dit collaborer avec plusieurs constructeurs automobiles non nommés.
"Avec un nombre relativement faible de véhicules fortement utilisés, nous pouvons déployer et exploiter un système d'échange de batteries de manière rentable", a déclaré M. Tillemann. "Les flottes sont donc une cible de choix pour nous".
