En raison de l'interdiction imposée par l'Union européenne sur le carburant russe depuis le 5 février, les pétroliers transportant des produits pétroliers propres tels que l'essence, le diesel, le kérosène et le naphta voyagent entre 16 et 18 jours pour acheminer les produits russes vers le Brésil ou les cargaisons américaines vers l'Europe, d'après deux sources de transport maritime.
Ces deux sources, un courtier d'une grande société de courtage maritime et un affréteur impliqué dans le commerce russe du naphta, qui est utilisé pour fabriquer des plastiques et des produits pétrochimiques, ont déclaré que ce délai était supérieur aux quatre à six jours que mettait un navire pour aller de Russie en Europe.
Cette interdiction vient s'ajouter à l'arrêt, à la fin de l'année dernière, des ventes de brut russe dans l'Union européenne, ainsi qu'au plafonnement des prix pratiqués par les pays occidentaux.
Depuis le début de l'interdiction, le Clean Tanker Index publié par le Baltic Exchange, qui mesure les taux de fret moyens pour le transport de carburants tels que l'essence et le diesel sur certains des itinéraires mondiaux les plus courants, a plus que doublé.
Le redécoupage de la carte du transport maritime souligne les répercussions des efforts déployés par l'Occident pour punir la Russie de son invasion de l'Ukraine l'année dernière, ce qui aggrave l'insécurité de l'approvisionnement en carburant et fait grimper les prix, alors même que les décideurs politiques s'inquiètent de l'inflation et du risque d'un ralentissement économique mondial.
"Non seulement les voyages sont beaucoup plus longs, mais le comportement des navires a également changé, les empêchant d'opérer sur d'autres marchés de produits pétroliers propres", a écrit Dylan Simpson, analyste de fret à la société d'analyse pétrolière Vortexa, dans une note datée du 31 mars.
Les cargaisons russes de carburant se dirigent vers des acheteurs lointains au Brésil, en Turquie, au Nigeria et au Maroc, car Moscou compense la perte du marché européen, tandis que l'Europe importe davantage de carburants tels que le diesel en provenance d'Asie et du Moyen-Orient, selon les données de Refinitiv et de Kpler sur le transport maritime.
Les cargaisons asiatiques, à leur tour, sont déplacées par les carburants russes en Afrique et en Méditerranée orientale, et redirigées vers le centre de mélange de Singapour pour un stockage temporaire, ont déclaré deux sources de raffinerie d'Asie du Nord-Est.
Les importateurs européens dont les cargaisons de naphta ont voyagé des ports russes vers Anvers en quatre jours avant l'invasion de l'Ukraine par la Russie doivent maintenant attendre 18 jours pour des approvisionnements alternatifs en provenance des États-Unis, a déclaré la source de courtage maritime.
(Graphique : Itinéraires commerciaux du naphta avant la crise russo-ukrainienne - https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/gkplwbnbzvb/Prewar%20naphtha%20trade%20routes.JPG)
Les États-Unis apparaissent également comme l'un des principaux fournisseurs de naphta lourd à l'Europe en raison de l'interdiction de l'UE, tandis que le Groupe des sept nations, l'UE et l'Australie ont plafonné les prix du naphta russe à 45 dollars le baril et ceux du diesel et de l'essence à 100 dollars le baril pour les trafics utilisant des navires et des assurances occidentaux. Parallèlement, le Brésil, traditionnellement importateur de naphta américain, augmente ses achats auprès de la Russie à des prix plus attractifs.
Toutefois, le voyage de la Russie au Brésil peut durer 18 jours ou plus et, à raison de 7 millions de dollars par voyage, les coûts sont presque deux fois plus élevés que ceux d'une expédition américaine, a déclaré l'affréteur du navire impliqué dans le marché russe.
Le Brésil a reçu environ 240 000 tonnes de diesel et de gasoil russes au cours des trois premières semaines de mars, ce qui représente un quart des importations brésiliennes, alors que la part de la Russie était de 12 % en février et de moins de 1 % l'année dernière, a déclaré Benedict George, responsable de la tarification du diesel chez Argus, fournisseur de données sur l'énergie et les matières premières.
"Jusqu'en février, l'Europe était restée le principal marché de la Russie pour les exportations de produits raffinés ; cependant, en l'espace d'un mois, un changement majeur a été observé", a déclaré le courtier en citernes E A Gibson dans un rapport récent.
(Graphique : Les routes commerciales du naphta après le déclenchement de la crise entre la Russie et l'Ukraine - https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/znvnblwlrvl/Postwar%20routes.JPG)
PLUS DE DISTANCES, PLUS DE POLLUTION
Mesuré en termes de miles de cargaison, qui multiplient la quantité de cargaison en tonnes métriques par la distance parcourue en miles nautiques, le montant des expéditions de produits pétroliers russes vers le Brésil en mars a augmenté pour atteindre 3,07 milliards de tonnes métriques-nautiques (MT-NM), contre 941 millions de MT-NM en novembre, selon les données de la société d'évaluation VesselsValue. Les expéditions de la Russie vers le Nigeria sont passées de zéro en novembre à 1,88 milliard de tonnes métriques-navires en mars, selon les estimations de VesselsValue.
Les cargaisons de produits propres à destination de l'Arabie saoudite en mars ont bondi à 1,75 milliard de TM-NM contre 31 millions de TM-NM en novembre, tandis que les expéditions vers les Émirats arabes unis se sont élevées à 4,43 milliards de TM-NM en mars, contre 2,85 milliards de TM-NM en novembre, selon les données.
Toujours en mars, les produits propres russes expédiés au Togo ont atteint 973 millions MT-NM, contre zéro en novembre. En termes de volume, les importations brésiliennes de produits pétroliers en provenance de Russie se sont élevées à environ 284 000 tonnes métriques en février, contre 73 300 tonnes en septembre, selon les données de VesselsValue. À l'inverse, les exportations russes vers les Pays-Bas sont tombées à 238 200 tonnes en février, contre 1,15 million de tonnes en septembre.
Ces distances plus longues sont effectuées à des coûts plus élevés pour les produits russes que pour les expéditions habituelles en provenance d'Europe.
Selon les estimations du marché, les taux de fret pour le continent britannique/européen vers l'Afrique de l'Ouest s'élèvent à 55,77 dollars par tonne pour un transporteur de produits pétroliers avec une charge standard de 37 000 tonnes. À titre de comparaison, les taux indicatifs sont de 174,24 dollars par tonne pour les expéditions des ports baltes de Russie vers le Nigeria, de 103,84 dollars pour le Maroc et d'environ 150 dollars pour l'Égypte.
Le fait que les navires voyagent plus loin se traduit probablement aussi par une augmentation des émissions des cheminées.
Sur la base des données antérieures à la pandémie, une augmentation de 10 % de la distance parcourue par tous les pétroliers à destination et en provenance de l'espace économique européen entraînerait une hausse de leurs émissions d'environ 1,5 million de tonnes de dioxyde de carbone, soit l'équivalent des émissions d'environ 750 000 voitures par an en Europe, a déclaré Valentin Simon, analyste de données au sein du groupe de réflexion Transport & Environment à Bruxelles.
