L'engorgement de l'une des principales voies commerciales maritimes du monde survient en pleine saison d'exportation des récoltes américaines, et les coûts plus élevés menacent de réduire la demande des fournisseurs américains de maïs et de soja qui ont déjà cédé des parts de marché au Brésil au cours des dernières années.
Les navires transportant des récoltes ont dû attendre jusqu'à trois semaines pour passer par le canal, car les porte-conteneurs et d'autres navires aux horaires plus réguliers s'emparent des rares créneaux de transit disponibles.
Les restrictions pourraient continuer à entraver les expéditions de céréales jusqu'en 2024, lorsque la saison humide de la région commencera à recharger les réservoirs et à normaliser les expéditions en avril ou en mai, selon les analystes.
"Cette situation entraîne des perturbations considérables en termes de dépenses et de retards", a déclaré Jay O'Neil, propriétaire de HJ O'Neil Commodity Consulting, ajoutant qu'il n'avait jamais vu de telles perturbations en 50 ans de suivi du transport maritime mondial.
L'autorité du canal de Panama a restreint les transits de navires cet automne en raison d'une grave sécheresse qui a limité les réserves d'eau nécessaires au fonctionnement de son système d'écluses. L'autorité n'a pas répondu aux demandes de commentaires sur les retards des expéditions de céréales.
Seuls 22 transits quotidiens sont actuellement autorisés, contre environ 35 en temps normal. D'ici février, les transits seront encore réduits à 18 par jour.
Les navires céréaliers sont souvent en queue de file, car ils ne demandent généralement des créneaux de transit que quelques jours avant d'arriver, alors que d'autres, comme les navires de croisière et les porte-conteneurs, réservent des mois à l'avance.
L'autorité offre également les rares créneaux disponibles à ses principaux clients en priorité, dont aucun n'est un transporteur de céréales en vrac, a déclaré M. O'Neil.
Les créneaux programmés qui se libèrent sont vendus aux enchères, mais la demande est exceptionnellement élevée. Certains créneaux ont été vendus pour un million de dollars ou plus, ce qui représente des coûts insoutenables pour l'activité de négoce de céréales, dont la marge est traditionnellement faible.
"Le commerce des céréales et le segment des vraquiers seront les derniers clients à passer par le canal de Panama. Je ne compterais pas sur le canal de Panama de sitôt", a déclaré Mark Thompson, négociant principal chez Olam Agri.
Les temps d'attente pour les navires céréaliers en vrac sont passés de cinq à sept jours en octobre à environ 20 jours à la fin novembre, selon M. O'Neil, ce qui a incité un plus grand nombre de transporteurs céréaliers à changer d'itinéraire.
Les options comprennent la navigation vers le sud, autour de l'Amérique du Sud ou de l'Afrique, ou le transit par le canal de Suez. Mais ces itinéraires plus longs peuvent ajouter jusqu'à deux semaines aux délais d'expédition, ce qui augmente les coûts du carburant, des équipages et des contrats de location de fret.
L'indice de référence Baltic Dry Index, considéré comme une référence pour le fret des céréales en vrac, a atteint un pic d'un an et demi le 4 décembre, faisant plus que doubler par rapport au mois précédent.
Bien que les prix des céréales aient baissé par rapport aux sommets atteints en 2020, la hausse des coûts de transport sera répercutée sur les importateurs de céréales et d'oléagineux qui achètent des produits destinés à l'alimentation humaine et animale.
"Les entreprises commerciales ont trouvé des moyens de contourner le problème. Mais il ne fait aucun doute que cela coûte plus cher à l'utilisateur final", a déclaré Dan Basse, président de la société de conseil AgResource Co, basée à Chicago.
Au cours de la deuxième quinzaine d'octobre, seuls cinq navires céréaliers américains du Golfe à destination de l'Asie orientale ont transité par le canal de Panama, tandis que 33 ont emprunté le canal de Suez à la place, selon un rapport du ministère américain de l'agriculture (USDA). Au cours de la même période l'année dernière, 34 navires ont emprunté le canal de Panama et seulement sept le canal de Suez.
Certains exportateurs américains ont également réacheminé des cargaisons de cultures vers l'Asie pour les charger à partir des ports du nord-ouest du Pacifique.
Mais cette solution est également plus coûteuse, car ces installations s'approvisionnent en céréales principalement par voie ferroviaire, alors que les exportateurs de la côte du golfe du Mexique reçoivent des chargements livrés par barges, qui sont moins coûteux.
Cette année, seulement 56,8 % de toutes les exportations américaines de maïs en octobre ont été expédiées à partir des ports de la côte du Golfe, contre 64,9 % en octobre 2022 et 72,1 % en octobre 2021, selon les données hebdomadaires des inspections à l'exportation de l'USDA. (Article rédigé par Karl Plume à Chicago, complété par Gus Trompiz à Paris ; Rédaction : Josie Kao)
