Au début du conflit, plus de 90 navires marchands - dont beaucoup transportaient des denrées alimentaires - et quelque 2 000 membres d'équipage se sont retrouvés coincés en Ukraine et dans l'impossibilité de partir en raison des combats.

La réduction des expéditions en provenance de l'Ukraine, grand exportateur de céréales, a joué un rôle dans la crise alimentaire mondiale qui en a résulté.

Selon les évaluations du secteur du transport maritime et de l'assurance, il reste entre 40 et 60 navires bloqués, et les armateurs peuvent réclamer à leurs assureurs une perte totale pour les navires bloqués pendant un an.

Les assureurs étant déjà aux prises avec des risques liés aux avions commerciaux bloqués en Russie, la perspective de paiements se traduira probablement par une augmentation des coûts pour les expéditions en provenance de la région.

Une source industrielle de haut niveau a déclaré que l'exposition des navires actuellement bloqués était estimée à 500 millions de dollars. "L'aviation sera plus importante, mais il y aura des demandes d'indemnisation", a déclaré une autre source.

Taylor Maritime Investments, société cotée à Londres, fait partie des opérateurs maritimes dont un navire et sa cargaison de maïs se trouvent toujours en Ukraine. La société a essayé de protéger ses actifs par le biais d'une assurance, a déclaré son directeur général Edward Buttery.

"Nous avons maintenu la couverture (de l'assurance) en place pendant toute la durée de l'opération. Cela a coûté beaucoup d'argent, mais le navire vaut beaucoup plus", a-t-il déclaré à Reuters. "Les responsabilités des personnes dont les navires sont bloqués là-bas, pour les sortir de là, sont un véritable casse-tête.

Malgré les avancées militaires, de nombreux ports ukrainiens sont toujours affectés par les combats, et les mines flottantes autour de la mer Noire ajoutent aux risques.

Le plus grand port, Odessa, fait partie d'un accord soutenu par l'ONU permettant aux céréales de quitter trois des ports ukrainiens de la mer Noire, ce qui a permis à certains navires de naviguer.

Il a donné la priorité à la sortie des vraquiers, mais on estime que cinq navires, dont le porte-conteneurs Joseph Schulte, y sont toujours bloqués.

La société allemande BSM, qui gère le Joseph Schulte, essaie de faire sortir le navire d'Odessa depuis un an, sans succès jusqu'à présent, a déclaré un porte-parole du groupe.

D'autres ports ukrainiens ne faisant pas partie de l'accord de l'ONU - y compris le terminal céréalier no. 2, Mykolaiv, où, selon les estimations de l'industrie, plus de 25 navires sont encore bloqués, restent bloqués.

Plus de 300 marins sont toujours bloqués et, dans une lettre ouverte, les associations de transport maritime ont demandé cette semaine à l'ONU d'évacuer les marins, affirmant que "le simple fait de faire leur travail ne peut se faire au détriment de leur vie".

Kitack Lim, secrétaire général de l'Organisation maritime internationale (OMI), l'agence des Nations unies chargée des transports maritimes, a déclaré vendredi qu'il recherchait "toutes les solutions [...] pour permettre le départ en toute sécurité des navires et des marins bloqués".

En attendant, la mer Noire étant déjà considérée comme une zone à haut risque par le marché de l'assurance londonien, des primes d'assurance supplémentaires contre les risques de guerre s'élevant à des dizaines de milliers de dollars par jour sont désormais des coûts courants, au même titre que le carburant et le fret.

Depuis le 1er janvier, date de renouvellement des polices, les réassureurs qui fournissent une protection financière aux compagnies d'assurance ont ajouté des exclusions pour les navires et les avions à destination du Belarus, de la Russie et de l'Ukraine.

Depuis l'introduction des exclusions cette année, les assureurs qui fournissent une couverture n'ont pas le coussin de réassurance contre les sinistres importants.

"Il n'y a pas grand-chose à faire, si ce n'est attendre et essayer de comprendre ce qui se passe", a déclaré Frédéric Denefle, président de l'association des assureurs maritimes IUMI.

L'une des difficultés qui apparaîtrait serait qu'un assureur paie une perte totale présumée et prenne ensuite possession du navire en Ukraine, "ce qui est la dernière chose qu'il souhaite faire", a déclaré Marcus Baker, responsable mondial du secteur maritime et du fret chez Marsh, courtier en assurance et conseiller en matière de risques.

"Il sera intéressant de voir comment le marché réglera ces demandes d'indemnisation", a-t-il déclaré. "Je pense qu'il y aura une forme d'accord constructif, mais le propriétaire devra alors souscrire une nouvelle fois une assurance contre les risques de guerre.

"Si le navire reste bloqué pendant encore 12 mois, sera-t-il payé deux fois ? Personne n'a jamais rencontré cette situation avec autant de détails".