INTERNATIONAL CONSOLIDATED AIRLINES GROUP, S.A. 
Si l'opération élargit la présence de Lufthansa sur le marché lucratif du sud de l'Europe, le groupe combiné devra céder certaines liaisons et certains créneaux horaires à ses rivaux pour que l'opération puisse être menée à bien. Les dirigeants du secteur, les investisseurs et les experts affirment qu'un examen plus approfondi de ces rapprochements par les régulateurs européens et des demandes de mesures correctives pourraient dissuader les grandes compagnies aériennes de conclure d'autres accords. Le propriétaire de British Airways, IAG, est dans le collimateur depuis 2019, date à laquelle il a annoncé son intention de racheter le transporteur espagnol Air Europa. L'UE a fixé au 20 août la date limite pour l'obtention de concessions, tandis que les régulateurs devraient également examiner le projet d'Air France-KLM de racheter 19,9 % du transporteur scandinave SAS.
Les dirigeants des compagnies aériennes affirment depuis longtemps que la consolidation est nécessaire pour compenser la montée en flèche des coûts d'exploitation et aider les transporteurs à se remettre de la pandémie de grippe A (COVID-19), qui a interrompu les voyages dans le monde entier et mis le secteur du voyage au bord du gouffre.
Mais les régulateurs s'inquiètent du fait que les trois plus grands groupes européens, IAG, Air France-KLM et Lufthansa, deviennent trop dominants, ce qui pourrait nuire au choix des consommateurs et rendre les vols moins abordables.
"Nous constatons que l'Europe devient de plus en plus prudente face à cette vague de consolidation", a déclaré Piotr Grobelny, de la société d'analyse de données aéronautiques IBA.
Le prochain candidat à la privatisation est la compagnie portugaise TAP. Mais les projets de Lisbonne ont été contrariés par les troubles politiques, malgré l'intérêt d'Air France-KLM, de Lufthansa et d'IAG.
Le PDG de la TAP, Luis Rodrigues, a déclaré le mois dernier que le nouveau gouvernement de centre-droit ne devrait pas vendre 100 % de la compagnie aérienne et qu'il devrait également faire appel à des investisseurs extérieurs au secteur de l'aviation, tels que des fonds d'investissement privés.
Cela pourrait apaiser les inquiétudes de Bruxelles quant à la possibilité d'un secteur dominé par une poignée de grands groupes aériens.
Un banquier travaillant sur des fusions a déclaré que les compagnies aériennes craignaient de perdre du temps, de l'argent en frais juridiques et de devoir renoncer à de précieux créneaux de décollage et d'atterrissage afin d'obtenir l'autorisation de conclure des accords.
Les opérations les plus complexes peuvent prendre jusqu'à deux ans, a déclaré Martina Farkas, associée en charge des fusions et acquisitions chez Linklaters, ajoutant : "Les opérations prennent plus de temps et sont de plus en plus complexes : "Les transactions prennent plus de temps et deviennent plus complexes et plus coûteuses".
"Il n'est pas exclu que des opérations d'importance stratégique attirant l'attention des autorités réglementaires soient susceptibles d'être retardées et de se heurter à des obstacles supplémentaires", a déclaré Mme Farkas à l'agence Reuters.
PAS DE CONCESSIONS
Les transactions peuvent également être compliquées par le fait que les gouvernements détiennent souvent des participations dans les transporteurs nationaux, qu'ils considèrent comme des actifs stratégiques trop importants pour être abandonnés.
La compagnie britannique Monarch s'est effondrée en 2017 et FlyBe a été placée sous administration judiciaire, mais de nombreuses autres compagnies aériennes ont été maintenues à flot grâce à des fonds publics, notamment pendant la pandémie.
L'année dernière, Didier Reynders, ancien commissaire européen chargé de la concurrence, a déclaré au Financial Times que les régulateurs chercheraient à obtenir des concessions plus strictes de la part de ceux qui cherchent à fusionner afin de garantir une concurrence équitable et de réduire la concentration du marché des trois grands. Ce point a été au cœur de la bataille menée par IAG pour racheter Air Europa. Elle a offert davantage de concessions, notamment en mettant 52 % des vols d'Air Europa à la disposition de ses rivaux, afin d'apaiser les craintes concernant sa position dominante sur le marché ibérique, et en assurant aux régulateurs qu'elle ne réduirait pas la concurrence sur les liaisons long-courriers vers l'Amérique du Sud.
IAG a déclaré mercredi qu'elle était heureuse que la Commission reconnaisse les avantages de la consolidation des compagnies aériennes. Ses actions ont augmenté de plus de 5 % dans la mesure où l'approbation de l'accord ITA rendait plus probable l'obtention du feu vert pour le rachat d'Air Europa.
Selon une analyse des données de l'IBA, IAG détient 50 % des créneaux horaires à l'aéroport principal de Madrid et 47 % à l'aéroport principal de Barcelone.
Les dirigeants craignent que la Commission ne formule des exigences pratiquement impossibles à satisfaire, ce qui mettrait un terme aux négociations.
"L'alternative à la consolidation est que les compagnies aériennes continuent d'être financées par les gouvernements, et c'est tout simplement pire", a déclaré Johan Lundgren, PDG d'easyJet, à Reuters.
TRANSPORTEURS À BAS PRIX
D'autres analystes soulignent que l'essor des compagnies à bas prix est un domaine négligé par les autorités de la concurrence.
Dans le cadre de l'achat de l'ITA par Lufthansa, nombreux sont ceux qui ont souligné la domination de Ryanair en Italie, où elle détient une part de marché de plus de 40 %.
Mais les autorités de la concurrence n'avaient pas pris en compte la compagnie aérienne irlandaise à bas prix dans leurs évaluations parce qu'elles ne considèrent pas Lufthansa et ITA comme des rivaux directs.
Ryanair offre plus de vols que toute autre compagnie aérienne en Europe, avec 11,49 % du total, selon une analyse de l'IBA. Lufthansa et IAG sont juste derrière, avec respectivement 9,54 % et 8,2 %.
