Mais les investisseurs veulent qu'elle aille plus loin. Un bond de 10 % des actions de GM mardi a permis à l'action de dépasser son introduction en bourse de 33 dollars après la crise financière de 2010. Certains investisseurs souhaitent que Mme Barra divise la société afin que ses actifs dans le domaine des véhicules électriques puissent être évalués à des niveaux plus élevés que ceux de Tesla et d'autres constructeurs de véhicules électriques récemment introduits en bourse.

Mardi, GM a annoncé un accord visant à prendre une participation de 11 % dans Nikola Corp, à construire des camionnettes électriques pour cette société et à lui fournir des batteries électriques et des piles à hydrogène. La semaine dernière, GM a également annoncé une alliance nord-américaine avec le japonais Honda Motor Co Ltd pour partager des plateformes de véhicules, y compris des VE, dans le cadre d'un accord qui pourrait lui faire économiser des milliards de dollars.

Barra a qualifié mardi l'accord avec Nikola de "validation forte" de la stratégie de GM.

"Il s'agit d'une preuve très solide de notre engagement envers un avenir tout en VE et de la création d'une plateforme que d'autres peuvent utiliser, ce qui nous permettra de changer d'échelle et nous aidera à réduire les coûts d'efficacité", a-t-elle déclaré aux journalistes lors d'une conférence téléphonique.

Ces dernières années, Mme Barra a accéléré une stratégie consistant à utiliser les bénéfices des modèles à combustion interne pour financer le développement des véhicules de demain alimentés par des batteries et des piles à combustible.

Mais avant les récentes transactions, Morgan Stanley a constaté que sur 40 investisseurs interrogés, 72 % pensaient que GM finirait par se séparer de ses actifs liés aux véhicules électriques ou autonomes et environ la moitié pensait qu'une telle opération pourrait être réalisée d'ici la fin de 2021.

Lors de la conférence téléphonique sur les résultats trimestriels de GM du 29 juillet, Mme Barra a déclaré que rien n'était exclu et qu'il n'y avait aucun obstacle à une telle opération. Une personne proche du dossier, qui a demandé à ne pas être identifiée, a déclaré que la société de Détroit explorait ses options.

L'analyste Adam Jonas de Morgan Stanley, qui soutient l'idée d'une séparation de GM depuis des années, a déclaré que, qu'il s'agisse d'une scission ou d'une autre structure, les investisseurs veulent "tout ce qui est différent", étant donné la faiblesse du cours de l'action GM.

"S'il y a une opportunité de capitaliser sur ces actifs, stratégiquement, ils devraient le faire parce que le marché ne leur donne certainement pas beaucoup de valeur pour une activité automobile très améliorée", a déclaré Michael Razewski, un partenaire du conseiller en investissement Douglas C. Lane & Associates, qui possède des actions GM.

AUTRES OPTIONS

Les initiés de GM, les banquiers et les responsables de l'industrie ont déclaré que GM a d'autres options qu'une scission complète de ses opérations EV, ou de ne rien faire.

D'autres choix pourraient inclure une scission des seules opérations de batteries Ultium de GM, la séparation des actifs EV en une action détenue à part entière mais cotée séparément, un peu comme GM l'a fait dans son histoire précédente avec Hughes Electronics et Electronic Data Systems, ou la séparation des actifs EV au sein de GM comme il l'a fait avec l'activité de conduite autonome Cruise.

Emmanuel Rosner, analyste de la Deutsche Bank, a déclaré qu'une scission était une "évidence" qui permettrait de dégager de la valeur pour les actionnaires et de créer une société valant entre 20 et 200 milliards de dollars.

Alastair Bishop, co-gestionnaire de portefeuille du BGF Future of Transport Fund de BlackRock, a refusé de parler de GM en particulier, mais a déclaré que le secteur automobile était sur le point de connaître une transformation similaire à celle qui s'est produite dans les services publics lorsque l'adoption des énergies renouvelables a commencé.

Certains services publics traditionnels se sont séparés de leurs actifs d'énergie renouvelable et d'autres les ont conservés, mais il n'y avait pas de règle pour déterminer quelles entreprises ont prospéré, a-t-il dit.

"Si vous regardez les cinq, dix prochaines années, quelque chose de très similaire se produira dans l'espace automobile", a déclaré Bishop. "Tous les nouveaux entrants ne seront pas gagnants, tout comme tous les opérateurs historiques ne seront pas perdants. La situation sera un peu plus nuancée."