EASYJET PLC 
"Lorsque vous voyez les lits, ils n'ont pas l'air des plus confortables", a déclaré Sarah, étudiante sage-femme originaire de Belgique. Mais en enfilant leur sac à dos après leur voyage depuis Bruxelles, les amies se sentent prêtes pour un week-end de tourisme.
Elles ont voyagé avec European Sleeper, une startup néerlando-belge dont le lancement en mai fait partie d'une renaissance des voyages en train de nuit.
L'entreprise affirme qu'il existe une demande pour ce type de services, qui offrent une alternative à l'avion en termes de réduction des émissions pour les voyageurs soucieux de l'environnement, tout en redonnant un peu de romantisme à une forme de voyage plus ancienne et plus lente pour les enthousiastes.
Mais cette renaissance se heurte à de nombreux obstacles, qu'il s'agisse d'assurer le financement et les bénéfices dans un contexte de concurrence acharnée des compagnies aériennes à bas prix ou d'assurer des services fiables sur un réseau ferroviaire européen vieillissant et surchargé.
Le train de Sarah et Sonia en est un bon exemple. European Sleeper a déclaré qu'elle avait dû faire des allers-retours fastidieux avec les opérateurs ferroviaires nationaux pour s'accorder sur les horaires de son service Bruxelles-Berlin.
"C'est très bureaucratique et compliqué", a déclaré à Reuters Chris Engelsman, cofondateur d'European Sleeper.
La société a également passé un an et demi à parcourir l'Europe à la recherche de voitures-couchettes d'occasion à louer. Les couchettes remises à neuf, d'un blanc cassé et d'un rouge délavé, ont transporté plus de 20 000 personnes au cours de la première saison estivale d'European Sleeper, avec des prises de courant défectueuses et des toilettes cassées.
Dans des cas extrêmes, des défaillances techniques de dernière minute ont contraint la compagnie à rétrograder certains passagers à des sièges de nuit ou à annuler purement et simplement leurs billets.
"Le principal investissement que nous recherchons actuellement concerne le matériel roulant, car il s'agit d'un élément essentiel de toute l'entreprise", a déclaré M. Engelsman.
La compagnie espère lever 40 à 60 millions d'euros (43 à 63 millions de dollars) pour acheter ses propres autocars, soit dix fois plus que le montant qu'elle a récolté jusqu'à présent auprès d'investisseurs et du crowdfunding.
D'autres opérateurs sont soutenus par des fonds publics, l'autrichien OBB en tête.
Il développe son réseau Nightjet, qui a transporté 1,5 million de passagers l'année dernière, les voitures-couchettes étant souvent réservées des semaines à l'avance. Deux nouvelles lignes reliant Berlin à Paris et Bruxelles débuteront en décembre.
OBB a dépensé 720 millions d'euros pour 33 trains de nuit de nouvelle génération, développés avec Siemens Mobility.
"La demande est plus forte", a déclaré Alberto Mazzola, directeur exécutif du groupe de pression CER, qui représente les entreprises ferroviaires européennes.
"Mais le principal défi est le plan d'affaires.
DÉFIS
Des années de déclin du réseau européen de trains de nuit ont coïncidé avec l'essor des compagnies aériennes à bas prix.
Aujourd'hui, un train de nuit entre Berlin et Zurich coûte environ 160 euros et dure plus de 12 heures. Un vol easyJet entre les deux villes est beaucoup plus rapide, même en tenant compte de la sécurité à l'aéroport, et coûte moins de la moitié de ce prix.
Les calculs du gouvernement norvégien soulignent le défi de la rentabilité. L'année dernière, il a douché les espoirs d'une nouvelle liaison entre Oslo et Copenhague, en déclarant qu'il faudrait dépenser jusqu'à 4 millions de dollars par an en subventions pour offrir des billets à un tarif que les voyageurs sont prêts à payer.
"Ce n'est pas facile et notre objectif n'est pas de devenir riche", a déclaré M. Engelsman, d'European Sleeper.
Sa société prévoit néanmoins de se développer, en commençant par l'extension longtemps retardée de sa ligne vers Prague à partir de mars 2024. Elle envisage également d'ouvrir une ligne Amsterdam-Barcelone.
Les partisans des trains de nuit font pression pour que l'État les aide davantage à concurrencer les compagnies aériennes à bas prix, notamment en exonérant la taxe sur la valeur ajoutée sur les liaisons transfrontalières et en réduisant les redevances d'accès aux voies ferrées.
La France a déclaré en septembre qu'elle chercherait à obtenir un soutien pour un prix minimum sur les vols dans l'Union européenne afin d'essayer de réduire la contribution des compagnies aériennes au changement climatique, ce qui pourrait également être utile.
Hormis la pression des coûts, les opérateurs de trains de nuit doivent naviguer sur le réseau européen vieillissant, avec des systèmes d'écartement des voies mal adaptés et des langues différentes.
La nuit, les trains sont en concurrence avec le trafic de marchandises et les travaux de construction, et pendant les heures de pointe du matin, ils se disputent les créneaux d'arrivée dans les gares desservies par des services de banlieue.
Le train de Sarah et Sonia, le service ES453 d'European Sleeper, est arrivé à 7h57, avec une heure et neuf minutes de retard.
Sonia n'y voit pas d'inconvénient : "Nous pourrions dormir un peu plus longtemps".
(1 $ = 0,9381 euro)
