L'entente, qui doit être approuvée par le Surface Transportation Board des États-Unis, combinerait le réseau transcanadien du CP, qui s'étend jusqu'à Kansas City, au Missouri, avec le réseau de son rival américain, qui s'étend jusqu'au Mexique.
Mike Steenhoek, directeur exécutif de la Soy Transportation Coalition, basée dans l'Iowa, a déclaré que l'accord pourrait améliorer l'accès au marché pour les clients de chaque compagnie ferroviaire.
"De nombreux clients actuels du Canadien Pacifique n'ont actuellement accès qu'aux terminaux d'exportation du Nord-Ouest du Pacifique", a déclaré M. Steenhoek dans un communiqué. "De même, les clients actuels de Kansas City Southern peuvent bénéficier d'un nouvel accès aux marchés desservis par le réseau du Canadien Pacifique."
Le Mexique est un important acheteur de maïs américain et de canola canadien.
"Cela ouvrira une toute nouvelle série de possibilités pour les expéditions de céréales", a déclaré une source de l'industrie proche de l'accord.
Les manutentionnaires de grains canadiens voient également un potentiel d'amélioration des ventes, mais attendent des détails sur la priorité que la société fusionnée accordera au service à la clientèle, a déclaré Wade Sobkowich, directeur exécutif de la Western Grain Elevator Association, qui compte parmi ses membres Cargill Ltd et Richardson International.
Le CP a effectivement transporté des céréales canadiennes au cours de l'année écoulée, mais ses dépenses pour moderniser son réseau ont été inférieures à la croissance du secteur agricole au cours des cinq dernières années, a déclaré M. Sobkowich.
En ce qui concerne le pétrole canadien, la fusion pourrait proposer des avantages modestes aux producteurs qui expédient leurs marchandises avec le CP, a déclaré John Zahary, directeur général d'Altex Energy, qui exploite des terminaux de chargement ferroviaire reliés au Canadien National, qui traite davantage de volumes de pétrole.
La combinaison est susceptible d'accroître la concurrence des prix dans l'industrie et il est donc peu probable qu'elle se heurte à des obstacles réglementaires, selon les analystes.
"C'est par défaut négatif pour les autres chemins de fer, y compris le Canadien National, qui doit faire face à un concurrent aux trajets plus longs vers la côte du Golfe et le Midwest", a déclaré Brian Ossenbeck, analyste chez J.P. Morgan, dans une note de recherche.
DBRS Morningstar s'est toutefois inquiété de l'endettement croissant du CP après la transaction, plaçant les notations de crédit de la société sous surveillance.
Le CP prévoit de revenir à l'objectif de levier de la dette par rapport à l'EBITDA qu'il avait avant l'acquisition, mais pas avant au moins 2023, a déclaré l'agence de notation.
Les actions de Kansas City ont bondi de 11 % à 249,09 $, mais sont restées bien en deçà du prix proposé de 275 $, un mouvement que les analystes ont attribué à la prolongation du délai de réalisation de l'opération, qui ne devrait pas être conclue avant le milieu de 2022.
Les actions du Canadien Pacifique ont chuté d'environ 5 %.
Le chef de la direction du CP, Keith Creel, a approché le chef de la direction de Kansas City Southern, Pat Ottensmeyer, à la fin de l'année dernière pour discuter d'un accord, a déclaré la source industrielle, ajoutant que les deux dirigeants se connaissent bien.
Bien qu'il s'agisse de la plus importante opération de fusion et d'acquisition annoncée jusqu'à présent en 2021 et de la plus importante jamais réalisée entre deux entreprises ferroviaires, elle se classe derrière le rachat en 2010 de BNSF par Berkshire Hathaway de Warren Buffett pour 26,4 milliards de dollars.
L'offre en numéraire et en actions a une valeur d'entreprise d'environ 29 milliards de dollars, ce qui implique un multiple de 18 fois le bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (EBITDA) estimé pour 2021 par Kansas City, selon les analystes.
Ce chiffre est supérieur au multiple actuel de Kansas City, qui est de 14 fois, ce qui rend peu probable toute offre concurrente, a déclaré M. Ossenbeck.
