Aujourd'hui, ces batteries s'accumulent dans les parcs à ferraille de certains pays, ce qui constitue une lacune coûteuse et non signalée dans ce qui était censé être une "économie circulaire".
"Nous achetons des voitures électriques pour des raisons de développement durable", explique Matthew Avery, directeur de recherche à la société Thatcham Research, spécialisée dans le renseignement sur les risques liés à l'automobile. "Mais un véhicule électrique n'est pas très durable si vous devez jeter la batterie après une collision mineure.
Les batteries peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars et représentent jusqu'à 50 % du prix d'un véhicule électrique, ce qui rend leur remplacement souvent peu rentable.
Alors que certains constructeurs automobiles, comme Ford Motor Co et General Motors Co, ont déclaré avoir rendu les batteries plus faciles à réparer, Tesla Inc. a pris le contre-pied avec son modèle Y construit au Texas, dont la nouvelle batterie structurelle a été décrite par les experts comme ayant une "réparabilité nulle".
Tesla n'a pas répondu à une demande de commentaire.
Une recherche effectuée par Reuters sur les ventes de véhicules électriques aux États-Unis et en Europe montre une grande proportion de Teslas à faible kilométrage, mais aussi des modèles de Nissan Motor Co, Hyundai Motor Co, Stellantis, BMW, Renault et d'autres.
Les VE ne représentent qu'une fraction des véhicules en circulation, ce qui rend difficile l'obtention de données à l'échelle de l'industrie, mais la tendance des voitures zéro émission à faible kilométrage qui sont mises au rebut avec des dommages mineurs est en train de s'accentuer. La décision de Tesla de rendre les batteries "structurelles", c'est-à-dire faisant partie de la carrosserie de la voiture, lui a permis de réduire les coûts de production, mais risque de répercuter ces coûts sur les consommateurs et les assureurs.
Tesla n'a pas fait état de problèmes liés à la radiation de ses véhicules par les assureurs. Mais en janvier, le PDG Elon Musk a déclaré que les primes des compagnies d'assurance tierces étaient "dans certains cas déraisonnablement élevées".
À moins que Tesla et d'autres constructeurs automobiles ne produisent des batteries plus facilement réparables et ne donnent à des tiers accès aux données sur les cellules des batteries, les primes d'assurance déjà élevées continueront d'augmenter à mesure que les ventes de véhicules électriques augmenteront et que davantage de voitures à faible kilométrage seront mises à la casse après des collisions, ont déclaré les assureurs et les experts du secteur.
"Le nombre de cas va augmenter, c'est pourquoi le traitement des batteries est un point crucial", a déclaré Christoph Lauterwasser, directeur général de l'Allianz Center for Technology, un institut de recherche appartenant à Allianz.
M. Lauterwasser a fait remarquer que la production de batteries de VE émet beaucoup plus de CO2 que les modèles à combustible fossile, ce qui signifie que les VE doivent être conduits pendant des milliers de kilomètres avant de compenser ces émissions supplémentaires.
"Si vous vous débarrassez du véhicule à un stade précoce, vous perdez pratiquement tout avantage en termes d'émissions de CO2", a-t-il déclaré.
La plupart des constructeurs automobiles ont déclaré que leurs batteries étaient réparables, mais peu d'entre eux semblent disposés à partager l'accès aux données relatives aux batteries. Les assureurs, les sociétés de crédit-bail et les ateliers de réparation automobile se battent déjà avec les constructeurs automobiles dans l'UE pour l'accès aux données lucratives des voitures connectées.
Selon M. Lauterwasser, l'accès aux données sur les batteries des véhicules électriques fait partie de ce combat. Allianz a vu des packs de batteries rayés où les cellules à l'intérieur n'étaient probablement pas endommagées, mais sans données de diagnostic, elle a dû radier ces véhicules.
Ford et GM vantent les mérites de leurs nouvelles batteries, plus faciles à réparer. Mais les nouvelles cellules de grande taille (4680) de la Model Y, fabriquées dans l'usine Tesla d'Austin (Texas), sont collées dans un pack qui fait partie de la structure de la voiture et ne peuvent pas être facilement retirées ou remplacées, selon les experts.
En janvier, M. Musk a déclaré que le constructeur automobile avait apporté des modifications à la conception et aux logiciels de ses véhicules afin de réduire les coûts de réparation et les primes d'assurance.
L'entreprise propose également son propre produit d'assurance aux propriétaires de Tesla dans une douzaine d'États américains, à des tarifs plus avantageux.
Les assureurs et les experts du secteur notent également que les VE, parce qu'ils sont équipés de tous les dispositifs de sécurité les plus récents, ont jusqu'à présent eu moins d'accidents que les voitures traditionnelles.
DIRECTEMENT À LA BROYEUSE
Sandy Munro, directeur de l'entreprise Munro & Associates, basée dans le Michigan, qui démonte les véhicules et conseille les constructeurs automobiles sur la manière de les améliorer, a déclaré que la batterie du modèle Y n'était pas réparable du tout.
"Une batterie structurelle Tesla passe directement à la broyeuse", a déclaré M. Munro.
Les problèmes liés aux batteries des VE mettent également en évidence une faille dans l'"économie circulaire" verte vantée par les constructeurs automobiles.
Chez Synetiq, la plus grande entreprise de récupération du Royaume-Uni, le directeur des opérations Michael Hill a déclaré qu'au cours des 12 derniers mois, le nombre de VE dans la baie d'isolation - où ils doivent être vérifiés pour éviter tout risque d'incendie - du chantier naval de Doncaster est monté en flèche, passant d'une douzaine tous les trois jours à jusqu'à 20 par jour.
"Nous avons constaté un changement très important, et ce chez tous les fabricants", a déclaré M. Hill.
Le Royaume-Uni ne dispose actuellement d'aucune installation de recyclage des batteries de véhicules électriques. Synetiq doit donc retirer les batteries des véhicules hors d'usage et les stocker dans des conteneurs. M. Hill estime qu'au moins 95 % des cellules des centaines de batteries de VE - et des milliers de batteries hybrides - stockées par Synetiq à Doncaster ne sont pas endommagées et devraient être réutilisées.
L'assurance de la plupart des VE coûte déjà plus cher que celle des voitures traditionnelles.
Selon la société de courtage en ligne Policygenius, le montant mensuel moyen de l'assurance d'un VE aux États-Unis en 2023 est de 206 dollars, soit 27 % de plus que pour un modèle à moteur à combustion.
Selon Bankrate, un éditeur en ligne de contenu financier, les assureurs américains savent que "si un accident, même mineur, entraîne des dommages à la batterie [...], le coût de remplacement de ce composant clé peut dépasser 15 000 dollars."
Une batterie de remplacement pour une Tesla Model 3 peut coûter jusqu'à 20 000 dollars, pour un véhicule dont le prix de vente est d'environ 43 000 dollars, mais qui se déprécie rapidement au fil du temps.
Andy Keane, responsable des produits automobiles commerciaux au Royaume-Uni chez l'assureur français AXA, a déclaré que les batteries de remplacement coûteuses "peuvent parfois rendre le remplacement d'une batterie irréalisable."
Il existe un nombre croissant d'ateliers de réparation spécialisés dans la réparation des VE et le remplacement des batteries. À Phoenix, en Arizona, Gruber Motor Co s'est surtout concentré sur le remplacement des batteries des anciens modèles Tesla.
Mais les assureurs n'ont pas accès aux données sur les batteries de Tesla, et ils ont donc adopté une approche prudente, a déclaré le propriétaire Peter Gruber.
"Une compagnie d'assurance ne va pas prendre ce risque, car elle s'expose à un procès plus tard si quelque chose arrive à ce véhicule et qu'elle ne l'a pas détruit", a-t-il déclaré.
POINTS DE DOULEUR
Le gouvernement britannique finance des recherches sur les "points douloureux" de l'assurance des VE, menées par Thatcham, Synetiq et l'assureur LV=.
La réglementation européenne sur les batteries récemment adoptée ne traite pas spécifiquement de la réparation des batteries, mais elle demande à la Commission européenne d'encourager les normes pour "faciliter l'entretien, la réparation et la réutilisation", a déclaré une source de la Commission.
Les assureurs ont déclaré qu'ils savaient comment résoudre le problème : fabriquer des batteries en sections plus petites, ou modules, qui sont plus faciles à réparer, et ouvrir les données de diagnostic à des tiers pour déterminer l'état des cellules de la batterie.
Les assureurs américains ont refusé de faire des commentaires.
Mais Tony Cotto, directeur de la politique automobile et de souscription à la National Association of Mutual Insurance Companies, a déclaré que "l'accès des consommateurs aux données générées par les véhicules renforcera la sécurité des conducteurs et la satisfaction des assurés ... en facilitant l'ensemble du processus de réparation".
Le manque d'accès aux données de diagnostic essentielles a été soulevé à la mi-mars dans le cadre d'une action collective intentée contre Tesla devant le tribunal de district de Californie.
Les assureurs ont déclaré que l'inaction coûterait cher aux consommateurs.
Les dommages causés aux batteries des VE ne représentent que quelques pour cent des sinistres automobiles d'Allianz, mais 8 % des coûts des sinistres en Allemagne, a déclaré M. Lauterwasser. Les assureurs allemands mettent en commun les données relatives aux sinistres automobiles et ajustent les taux de prime chaque année.
"Si le coût d'un certain modèle augmente, les niveaux de primes augmentent parce que la notation augmente", a déclaré M. Lauterwasser.
