FERRARI N.V. Lors d'une journée des investisseurs ce mois-ci, les dirigeants ont promis une nouvelle ère, avec la première Ferrari entièrement électrique en 2025.
Mais pour l'instant, les moteurs à combustion restent le cœur bruyant de ses activités. Contrairement à certains rivaux, Ferrari n'a pas fourni de feuille de route pour passer au tout électrique. La marque Bentley de Volkswagen et Volvo visent toutes deux 2030.
Selon une source familière avec les plans d'affaires de Ferrari, une nouvelle ligne de production axée sur les véhicules électriques (VE) devrait permettre d'augmenter la production annuelle de son usine de Maranello, en Italie, de plus de 35 % pour atteindre plus de 15 000 voitures d'ici 2025 contre 11 155 en 2021, soit 65 voitures par jour contre 46 actuellement - ce qui permettrait d'obtenir des marges bénéficiaires plus élevées.
Ferrari a refusé de commenter.
Le constructeur automobile a déclaré aux investisseurs qu'il visait une marge bénéficiaire de base (EBITDA) de 38-40% en 2026, contre 35,9% en 2021.
Sa gamme pourrait également passer à au moins 17 modèles d'ici 2026, contre 12 aujourd'hui. Mais la plupart des nouveaux modèles auront, du moins dans un premier temps, un moteur à combustion - y compris son premier SUV, la Purosangue, propulsée par son énorme moteur 12 cylindres caractéristique - bien que certains puissent être hybrides.
Ferrari a actuellement quatre hybrides rechargeables dans sa gamme.
Un avenir sans émissions pose les mêmes défis à Ferrari qu'à ses rivaux : les batteries des VE pèsent des centaines de kilos, ce qui affecte l'aérodynamisme et la maniabilité, et ne peuvent pas égaler la puissance soutenue et le rugissement d'un moteur à combustion massif.
Pour résoudre ces défis coûteux, Ferrari fait des recherches sur les batteries à semi-conducteurs, qui pourraient théoriquement améliorer la puissance des batteries, ainsi que sur les piles à hydrogène et les carburants synthétiques, dont l'avenir est incertain.
Les pays de l'Union européenne ont convenu cette semaine d'une interdiction effective des ventes de nouvelles voitures à carburant fossile, mais évalueront en 2026 si les véhicules hybrides et les carburants synthétiques, ou neutres en CO2, pourraient respecter cet objectif.
Si elle est adoptée, la proposition de l'UE donnera également aux petits constructeurs automobiles comme Ferrari une certaine marge de manœuvre pour négocier leurs propres objectifs intermédiaires jusqu'en 2036. À ce moment-là, ils seraient confrontés à l'exigence européenne de ne vendre que des voitures à émissions nulles, qui entrerait en vigueur pour les grands constructeurs en 2035.
"Dans tous les cas où vous avez une transition technologique, par définition vous avez une situation qui est un peu floue, il y a un peu de brouillard", a déclaré à Reuters Benedetto Vigna, PDG de Ferrari, un vétéran de l'industrie technologique qui a pris ses fonctions en septembre.
Philippe Houchois, analyste chez Jefferies, qualifie l'approche de Ferrari de "mesurée", mais ajoute que cela pourrait ne pas être populaire auprès des investisseurs alors que certains constructeurs automobiles foncent vers un avenir électrique.
"Ils peuvent faire tourner leur centre de profit avec des moteurs à combustion plus longtemps et y amortir leur investissement", a-t-il dit. "Mais ce n'est pas nécessairement ce que le marché veut entendre car l'état d'esprit est de se précipiter vers les VE et de ne jamais regarder en arrière."
UN MARIAGE ÉLECTRIQUE ?
Toutes les 22 minutes, sur la chaîne de montage du V8 à Maranello, un moteur et un châssis finis s'assemblent, ce que Ferrari appelle un "mariage".
Pour une somme non divulguée, le moteur d'un modèle V12 comprend une plaque portant le nom de l'ouvrier qui l'a fabriqué.
Les dirigeants de Ferrari soulignent l'émotion que ressentent certains conducteurs lorsqu'ils achètent l'une de leurs voitures, qui commencent à plus de 200 000 euros (212 000 $).
"Je vois des clients qui viennent prendre leur voiture et certains d'entre eux pleurent", a déclaré M. Vigna à Reuters.
Il est donc crucial pour Ferrari de susciter une réaction tout aussi passionnée pour ses VE.
Les voitures de sport hybrides ont été un succès, associant des moteurs puissants à l'accélération instantanée d'un moteur électrique.
Mais les voitures de sport entièrement électriques ont actuellement un problème de poids en raison des énormes batteries nécessaires pour fournir suffisamment de puissance.
La Nevera du constructeur d'hypercars croate Rimac, par exemple, pèse 2 200 kg (4 850 lb), soit plus que les voitures de sport à carburant fossile et même plus que les fourgonnettes Ford Transit et Mercedes Sprinter.
Ce poids énorme "affecte à son tour les performances, la dynamique de conduite et l'expérience", a déclaré Dario Duse, directeur général de la société de conseil AlixPartners.
Ferrari n'est pas le seul à faire face à ces défis, et peu de rivaux de l'ultra-luxe se précipitent pour passer à l'électrique.
Lamborghini, par exemple, ne prévoit pas de voiture entièrement électrique avant la fin de la décennie.
Mais, selon M. Duse d'AlixPartners, Ferrari doit peser ses options plus soigneusement que Lamborghini, qui a un propriétaire au portefeuille bien garni en la personne du deuxième constructeur automobile mondial, Volkswagen (VW).
"Pour Ferrari, qui contrairement à Lamborghini n'a pas accès à une plateforme de développement comme celle de VW, la question des investissements est aussi certainement pertinente", a déclaré M. Duse.
L'HYDROGÈNE À LA RESCOUSSE ?
Parmi les options qui s'offrent à elle, Ferrari étudie les piles à combustible à hydrogène, une future solution zéro émission vantée par les constructeurs automobiles japonais et par BMW en Europe, capable d'égaler la puissance soutenue des moteurs à combustion.
La start-up britannique Viritech est déjà en train de construire une hypercar à hydrogène, avec l'aide de la maison de design automobile italienne Pininfarina, un véhicule en édition limitée de 1 000 kg qu'elle compte utiliser pour vendre la technologie aux constructeurs automobiles.
Le PDG Timothy Lyons déclare qu'au cours des 18 derniers mois, Viritech a constaté un "énorme pic d'intérêt" de la part des constructeurs automobiles conventionnels pour ce concept.
Mais les voitures à pile à hydrogène ont besoin d'une infrastructure pour produire de l'hydrogène "vert" à l'aide d'énergie renouvelable et de stations de ravitaillement, qui ne seront probablement pas en place avant les années 2030.
M. Vigna a déclaré que Ferrari travaille également avec quatre partenaires en Europe et en Asie sur des composants de batterie afin de rechercher la prochaine génération de batteries à l'état solide à haute densité énergétique, qui sont plus légères que les cellules actuelles.
Les constructeurs automobiles tels que Ford et BMW ont investi dans les batteries à l'état solide, mais la technologie ne sera pas utilisée dans les voitures avant quelques années.
"Les batteries à l'état solide ressemblent un peu à l'histoire de l'hydrogène dans la mesure où il s'agit d'un carburant de l'avenir", a déclaré Jefferies Houchois.
Il a averti que le rythme lent de Ferrari pourrait être perçu comme une entreprise qui traîne les pieds, ou même "socialement incorrecte".
"Mais d'un point de vue commercial, ils ont une excellente entreprise et elle ne doit pas disparaître aussi rapidement", a-t-il ajouté.
"Ils évitent les engagements excessifs selon lesquels ils peuvent atteindre un certain point à une certaine date à un certain prix parce qu'ils ne savent pas."
(1 $ = 0,9445 euros)
