L'industrie aéronautique a connu une année 2011 record,
autant sur le plan des unités produites qu'en termes de
commandes, qui ont doublé par rapport à 2010. La croissance
du secteur est poussée par une stratégie forte de
développement des compagnies aériennes d'Asie et du
Moyen-Orient, en plein essor, qui augmentent leur capacité
pour prendre des parts de marché.
En revanche, les transporteurs aériens ont dû faire face à
des hausses de prix du kérosène en 2011 qui ont rogné leurs
marges. De plus, l'essoufflement de l'économie mondiale
pèsera sur le trafic aérien, qui ne devrait croître que de
+3% en 2012.
De belles années en perspective pour les constructeurs
Pour la première fois en 2011, l'industrie aéronautique a
franchi le seuil symbolique des 1000 unités produites, avec
1011 livraisons, soit une augmentation annuelle de +4%. En
même temps, les commandes nettes ont doublé pour atteindre
2224 avions. Si l'année 2011 a été excellente sur le plan
commercial, ce dynamisme est aussi dû à la mise sur le
marché d'appareils jusqu'à 15% moins gourmands en kérosène
et émettant moins de CO2.
« L'industrie aéronautique connaît une croissance
exceptionnellement robuste. C'est la première fois en
trente ans que nous n'observons pas l'habituelle chute de
production en temps de ralentissement économique »,
dit Ludovic Subran, chef économiste d'Euler Hermes. «
Grâce au dynamisme des compagnies asiatiques,
moyen-orientales et low cost, nous avons assisté en 2011 à
un renforcement important des carnets de commandes des
constructeurs, leur garantissant une production soutenue
sur les sept à huit ans à venir.» Pour 2012, Euler
Hermes s'attend à une augmentation de 12% des livraisons
d'avions commerciaux.
Tableau plus mitigé pour les transporteurs
Le chiffre d'affaires du transport passager aérien a
progressé de 10% en 2011 pour approcher 500 milliards de
dollars. Cette hausse est due à l'augmentation du trafic
(6%) et des prix (4%). Cependant, la rentabilité
opérationnelle du secteur a fortement souffert de
l'alourdissement de la facture de carburant (+40% du coût
moyen annuel du kérosène). « Pour chaque hausse du coût
du baril d'un dollar, le secteur aéronautique doit
supporter un surcoût d'exploitation d'un milliard de
dollars », explique Bruno Goutard, conseiller
sectoriel d'Euler Hermes. « En revanche, face à
l'augmentation de la facture pétrolière, les compagnies
aériennes ne sont pas touchées de la même façon selon les
régions du monde. Par exemple, les compagnies américaines
classiques, dont la rentabilité moyenne a été divisée par
deux en 2011 à 0,6%, ont réussi à partiellement compenser
la flambée du carburant par une importante hausse des prix
de +8,4% », poursuit-il.
En Europe, la rentabilité moyenne du secteur aérien
traditionnel (hors low cost) a même été divisée par trois
l'an dernier. Elle n'atteint que 0,3%, malgré une
augmentation de +8,1% du trafic en 2011. Face à la
concurrence féroce des intervenants du Moyen-Orient, les
compagnies européennes n'ont pu faire jouer le levier prix
: les tarifs n'ont augmenté que de +1,9% sur la
période.
En Asie, la rentabilité du secteur a baissé de 30% en 2011
mais se maintient à un niveau élevé de +4%, bénéficiant
d'une croissance équilibrée entre le trafic (+3,3%) et les
prix (+6,6%).
Dans leur frénésie de croissance, les compagnies du
Moyen-Orient ont concédé une baisse significative de leur
rentabilité, divisée par trois à 3% en 2011. Elles
continuent à investir massivement dans leur flotte afin
d'augmenter les capacités et prendre de nouvelles parts de
marché.
Les compagnies européennes à la traîne
Dans le sillage d'une baisse d'activité globale, la
croissance du marché du transport aérien devrait ralentir
de 25% en 2012. Selon Ludovic Subran, « lorsque le
trafic aérien progresse seulement de +3% et l'augmentation
du prix des billets est au point mort, cela se traduit
forcément dans les bilans des compagnies aériennes. La
principale victime sera le secteur aérien européen. »
En effet, les transporteurs européens, très dépendants de
l'expansion du trafic, pâtiront de la conjonction de
plusieurs facteurs : une demande affaiblie en Europe,
enlisée dans la résolution des problèmes de gestion de sa
dette publique, des flux commerciaux moins dynamiques, une
forte pression concurrentielle sur les prix, un coût élevé
du kérosène et l'entrée en vigueur des quotas européens
d'émissions de CO2. « Certaines compagnies européennes
connaîtront un atterrissage forcé en 2012, affichant des
pertes. Ces difficultés provoqueront certainement de plus
lourdes restructurations, au-delà de celles déjà
envisagées, au second semestre 2012. Elles pourraient
cependant inciter à la mise en oeuvre de nouvelles
stratégies de marché pour concurrencer des compagnies qui,
elles, décollent », conclut-il.
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