La réticence du motoriste CFM à augmenter de manière significative ses livraisons à Airbus alors que son autre client clé, Boeing, est en proie à des tensions, a probablement contribué à la décision d'Airbus de retarder les augmentations prévues de la production d'avions à réaction, ont indiqué des sources industrielles mardi.

Lundi, Airbus a reporté une augmentation pluriannuelle de sa production d'avions à fuselage étroit, réduit ses prévisions de bénéfices et revu à la baisse son objectif de livraison pour 2024, en raison de pénuries de moteurs et d'autres pièces, ce qui a fait chuter les actions du plus grand groupe aérospatial européen mardi.

CFM, une entreprise transatlantique de GE Aerospace et du français Safran, fabrique des moteurs LEAP qui équipent tous les Boeing 737 MAX et généralement un peu plus de la moitié de la famille A320neo d'Airbus, où ils sont en concurrence avec le Geared Turbofan de Pratt & Whitney, une filiale de RTX.

Airbus s'empresse d'augmenter sa production pour répondre à la demande, alors que de nombreux fournisseurs sont sceptiques quant à ses plans de production.

Les négociations visant à obtenir le nombre nécessaire de moteurs pour 2025 afin de maintenir les objectifs précédents sur la bonne voie ont été interrompues après qu'Airbus a demandé à CFM d'augmenter sa part des livraisons de petits porteurs pour compenser les difficultés industrielles de Pratt, ont déclaré les sources.

Airbus espérait que CFM augmenterait sa part de la production d'Airbus pour atteindre l'équivalent d'environ 75 % des livraisons d'A320neo, contre environ 60 % actuellement, ont déclaré deux personnes au fait du dossier.

Cela a soulevé des questions industrielles après que les livraisons de moteurs CFM aient déjà chuté au cours du trimestre actuel, après une performance stable au cours des trois mois précédents, selon des sources industrielles. Airbus a également mis l'accent sur d'autres pénuries, notamment de cabines.

Mais la demande d'Airbus a également placé le plus grand motoriste du monde dans une position stratégique de plus en plus délicate à l'approche de son 50e anniversaire, car elle menaçait d'aggraver les graves maux de tête de son autre grand client, Boeing.

La part de marché de CFM dépend d'un triangle de facteurs : Le taux de production d'Airbus, le taux de production de Boeing et la contribution de Pratt & Whitney, le rival de CFM, à la production d'Airbus.

Avant la pandémie, ces facteurs étaient à peu près équilibrés, bien que la part de CFM dans les livraisons d'Airbus ait augmenté régulièrement en raison de problèmes industriels chez son rival.

Aujourd'hui, l'industrie est confrontée non pas à une, mais à deux crises permanentes : une explosion en vol qui a ralenti la reprise de Boeing après des problèmes de sécurité antérieurs et des goulets d'étranglement chroniques chez Pratt & Whitney. Et l'ampleur même de la perturbation de l'équilibre habituel des pouvoirs entre les principaux acteurs a mis CFM sous pression pour produire davantage.

En revanche, Airbus s'efforce de répondre à la demande. Alors que Boeing se maintient toujours à des taux bas, cela laissait présager une avance écrasante pour son rival européen si CFM pouvait lui fournir tous les moteurs dont il avait besoin.

"CFM essaiera de satisfaire les deux parties, mais en fin de compte, elle ne fera jamais rien qui désavantage structurellement Boeing", son premier et principal partenaire, a déclaré une source industrielle de haut niveau.

Une autre personne connaissant bien le fabricant de moteurs a déclaré que sa réticence à nuire indûment à Boeing n'était peut-être pas exprimée directement à Airbus, mais qu'elle était prise en compte dans les discussions internes.

"CFM essaiera certainement de freiner Airbus", a déclaré cette personne.

Un porte-parole de CFM a déclaré : "L'environnement de la chaîne d'approvisionnement reste difficile et nous nous efforçons de répondre à la demande de moteurs LEAP de tous nos clients. CFM a également déclaré à plusieurs reprises qu'elle ne favorisait ni Boeing ni Airbus.

Airbus a déclaré qu'il ne commentait pas les discussions confidentielles avec les fournisseurs.

CFM représente 65 % du carnet de commandes d'Airbus pour la famille A320neo dans les cas où les compagnies aériennes ont choisi un moteur, et 50 % des livraisons d'Airbus pour les avions à fuselage étroit en 2023, selon Rob Morris, responsable mondial du conseil chez Cirium Ascend.

UN SOUTIEN SANS FAILLE

Fondée en 1974, CFM est née de l'idée d'industriels au passé guerrier coloré : Gerhard Neumann, ingénieur de chasse d'origine allemande ayant combattu pour les alliés, et René Ravaud, héros de la résistance française ayant perdu un bras lors du bombardement de Brest par les Britanniques.

Peu connue du public, elle a traversé sans se faire remarquer les plus grandes batailles de l'industrie, notamment la guerre commerciale entre ses clients Airbus et Boeing et les relations commerciales transatlantiques houleuses.

Lors d'une cérémonie d'anniversaire organisée au début du mois de juin, le président de Safran a rappelé à un auditoire composé notamment du ministre français des finances, Bruno Le Maire, et de cadres supérieurs de Boeing, l'importance de Boeing pour CFM et l'aérospatiale française.

S'exprimant dans les salons dorés de l'ancien ministère français de la marine, Ross McInnes a déclaré : "Nous avons soutenu fermement Airbus et Boeing dans leurs hauts et leurs bas respectifs, ainsi que dans les hauts et les bas des relations transatlantiques. Cette réussite n'aurait pas été possible autrement".

Les hauts responsables d'Airbus n'ont pas assisté à l'événement, qui coïncidait avec des discussions sur la gestion au salon aéronautique de Berlin.

Mardi, alors que les actions d'Airbus ont chuté de 11 % en raison des retards de production et d'une charge surprise sur sa division Espace, un autre sommet exécutif s'est déroulé au siège de Toulouse dans une atmosphère sombre, selon des initiés.

CFM doit se mettre d'accord sur les volumes de moteurs environ 18 mois à l'avance, de sorte que le milieu de l'année 2024 se profilait comme une échéance pressante pour obtenir des éclaircissements sur 2025.

Lundi, Guillaume Faury, PDG d'Airbus, a reconnu que la date de 2025 n'était pas gravée dans le marbre, mais il a cherché à limiter les inquiétudes liées à la montée en cadence.

"En ce qui concerne les volumes de 2025, nous avons ce dont nous avons besoin en termes d'engagement de la part des fabricants de moteurs", a-t-il déclaré aux analystes.

"Cela ne signifie pas que nous sommes entièrement d'accord sur les volumes finaux que nous retiendrons, mais nous avons ce qu'il faut pour les soutenir dans leur montée en puissance en 25. C'est ce qui compte pour moi. (Reportage de Tim Hepher ; Rédaction de Mark Potter)