Mercredi, le directeur général Dave Calhoun a enterré la perspective d'une tentative de reconstruction rapide de la position de Boeing au sommet du marché des monocouloirs avec un nouveau jet, s'engageant à se concentrer sur les liquidités alors que l'entreprise se remet de ses crises de sécurité et autres.

Cette décision marque une victoire pour le motoriste CFM, qui avait publiquement soutenu un concept radical offrant des économies de carburant de plus de 20 %, mais pas avant 2035, empêchant ainsi son plus gros client d'agir plus tôt avec un avion plus conventionnel.

Selon des sources industrielles, le fait d'éloigner le spectre d'un nouveau jet a également réjoui Airbus qui, comme CFM, a tout à gagner à profiter d'un statu quo favorable et à éviter une course prématurée aux produits.

Entre eux, des milliards de dollars d'économies potentielles en matière de R&D sont en jeu.

CFM, détenue conjointement par General Electric et Safran, équipe les Boeing 737 MAX et près de la moitié de la famille Airbus A320/321neo, qui occupe une place prépondérante sur le marché.

Cela ne dérange pas M. Calhoun, qui a minimisé l'emballement des ventes de l'A321neo.

"Je ne veux pas combler une lacune dans une ligne de produits. Je veux construire un produit qui va se différencier de manière à remplacer absolument les avions qui l'ont précédé", a déclaré M. Calhoun aux analystes lors d'une journée d'investisseurs.

Un tel avion serait 20 à 30 % plus efficace et commencerait à jeter les bases des futurs vols autonomes ou pilotés par des machines.

"Il y aura un moment où nous sortirons le lapin du chapeau et présenterons un nouvel avion au milieu de la prochaine décennie", a-t-il déclaré.

Selon les analystes, cette déclaration visait à rassurer les investisseurs : Boeing ne se lancera pas dans une course aux 15 milliards de dollars avant d'avoir réduit sa dette nette de 45 milliards de dollars, tout en rassurant les compagnies aériennes impatientes que le successeur du 737 vaudra la peine d'attendre.

Cela marque ce que certaines sources industrielles ont décrit comme un revirement discret mais décisif en coulisses, après des mois au cours desquels le constructeur d'avions avait officieusement vanté la possibilité d'une paire d'avions à réaction de la fin des années 2020, connus sous le nom de 5X et 6X, pour faire barrage à l'A321neo.

Il estime désormais que la famille d'avions MAX lui permettra de traverser la décennie, comme prévu à l'origine, compte tenu de l'évolution constante de la technologie et des ressources limitées.

Les investisseurs se sont montrés plutôt d'accord, ce qui a fait grimper les actions de Boeing de quelque 10 %.

PARTS DE MARCHÉ

Cependant, les initiés de l'industrie ont déclaré que la stratégie de M. Calhoun consistant à attendre les années 2020 comportait un certain nombre de risques.

Tout d'abord, Boeing dépend plus que jamais de la certification de son MAX 10, nécessaire pour contrer l'A321neo.

Cela dépend d'une dérogation du Congrès qui, bien que loin d'être automatique, est finalement susceptible de se produire, selon les aides du Congrès. En cas d'échec, le 5X/6X pourrait encore voir le jour.

Deuxièmement, Airbus dispose ainsi d'une longueur d'avance sur le marché tout au long de la décennie, au lieu de la répartition 50/50 que l'on a pu observer au fil du temps.

Cela offre à Airbus un avantage en termes de coûts ainsi qu'une monnaie d'échange utile pour convertir les clients existants à son prochain avion, qui devrait apparaître dans les années 2030.

M. Calhoun a insisté sur le fait que la part de marché n'était pas en cause.

Mais les experts de l'industrie ont déclaré que ce n'était pas un hasard si les prévisions de livraison de Boeing au milieu de la décennie - 50 monocouloirs par mois contre 75 pour Airbus - donnaient à Boeing une part implicite de 40 %, largement considérée comme la plus basse nécessaire pour qu'un duopole reste stable.

"Ils se contentent de 40 %, mais pas moins", a déclaré une source industrielle de haut niveau.

Aucun des deux constructeurs n'était immédiatement disponible pour un commentaire.

En restant en dehors de la décennie, la famille MAX est exposée à la concurrence d'une nouvelle variante potentielle de l'A220 d'Airbus, plus petit mais plus léger. Airbus a déclaré que l'A220-500 était une éventualité.

Face à la menace qui pèse sur sa vache à lait MAX, Boeing a mis l'accent sur ses projets visant à mettre la pression sur Airbus par le haut et à générer davantage de liquidités en promettant d'augmenter la production de gros-porteurs 787.

Les risques intangibles de l'attente sont plus difficiles à mesurer.

Ron Epstein, de Bank of America, a déclaré que le manque d'investissement transforme historiquement la domination du marché en "subordination du marché".

M. Calhoun insiste sur le fait que la patience sera récompensée au cours de la prochaine décennie. D'ici là, les chiffres d'un duopole déséquilibré favorisent Airbus, à moins d'un revers dans ses propres plans de production, que beaucoup considèrent comme ambitieux.

"Si nous apportons l'une ou l'autre des capacités qui, selon moi, seront à notre disposition à ce moment-là, le leadership sera largement à notre portée", a déclaré M. Calhoun.