Les entreprises mondiales de transport maritime cherchent à réduire leur empreinte carbone, d'autant plus que l'Organisation maritime internationale (OMI), qui réglemente l'industrie mondiale du transport maritime, est poussée à mettre en place une taxe sur les émissions de gaz à effet de serre du secteur.
Le comité de protection de l'environnement maritime de l'OMI a achevé sa 81e réunion la semaine dernière, et les participants se sont mis d'accord sur un éventuel projet de cadre "net zéro" de l'OMI. Ces lignes directrices, qui pourraient prévoir une norme pour les carburants et un prix pour les émissions, sont encore ouvertes à la discussion et pourraient être adoptées ou modifiées lors de la prochaine réunion du groupe en septembre.
Le passage à des combustibles plus propres est l'un des moyens de réduire les émissions, ont déclaré des dirigeants la semaine dernière lors de la conférence CERAWeek sur l'énergie à Houston, mais de nombreux acteurs du secteur hésitent à procéder aux changements nécessaires pour utiliser de nouveaux combustibles - tels que la modernisation des moteurs ou l'achat de nouveaux navires - en raison de l'absence d'un cadre réglementaire à plus long terme.
"Aucun d'entre nous n'aime le fait de brûler du carburant sale. Mais aucune autorité ne répond à la question de savoir quel est le meilleur carburant", a déclaré Andrew Jamieson, co-directeur de Clearlake Shipping, en marge de la conférence.
Le transport maritime représente environ 90 % du commerce mondial et est responsable de près de 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone. La plupart des grands navires fonctionnent actuellement au fioul à très faible teneur en soufre, une huile goudronneuse relativement peu coûteuse et dense en énergie, ce qui signifie qu'une quantité relativement faible est nécessaire pour propulser un navire sur de grandes distances.
En raison de ce manque de clarté, les acteurs hésitent à s'engager pour leur flotte en faveur d'un carburant à faible intensité de carbone plutôt qu'un autre, qu'il s'agisse de méthanol, d'ammoniac, de biodiesel ou de gaz naturel liquéfié (GNL), qui transportent de l'hydrogène.
La plupart des moteurs de navires sont conçus pour fonctionner avec un seul type de carburant et, avec une durée de vie moyenne de 25 ans, les entreprises courent un risque en s'engageant dans un carburant qui est moins développé et moins prévisible à l'échelle que le carburant de soutage traditionnel.
L'incertitude entourant le carburant et la technologie dans le secteur fait également grimper les coûts, car les entreprises sont obligées de diversifier leurs investissements entre plusieurs options de carburant, a déclaré Seonghoon Woo, PDG d'Amogy, qui construit des systèmes d'alimentation électrique à l'ammoniac sans émissions, lors d'une table ronde à CERAWeek.
Les combustibles marins plus propres, comme le méthanol et l'ammoniac, sont également demandés par d'autres secteurs, notamment en Asie, où les pays cherchent à décarboniser les centrales électriques en les éloignant du charbon.
"La question est de savoir quelle sera la place du transport maritime dans la hiérarchie des carburants disponibles à l'avenir, a déclaré Christopher Wiernicki, PDG de l'American Bureau of Shipping, jeudi lors de la conférence CERAWeek. (Reportage de Georgina McCartney et Arathy Somasekhar à Houston ; Rédaction de Liz Hampton et Marguerita Choy)
