En décembre 2016, Donald Trump, alors président élu des États-Unis, a arraché au PDG de Boeing de l'époque, Dennis Muilenburg, la promesse que le coût du remplacement d'Air Force One ne dépasserait pas 4 milliards de dollars. Trump avait auparavant exhorté le gouvernement à annuler l'achat du nouvel Air Force One de Boeing en affirmant qu'il était "ridicule" et trop cher.

Boeing a enregistré mercredi une charge de 660 millions de dollars sur le programme Air Force One, "principalement en raison de l'augmentation des coûts des fournisseurs, des coûts plus élevés pour finaliser les exigences techniques et des retards de calendrier." Elle a enregistré une charge de 318 millions de dollars en avril 2021 sur le programme "en grande partie en raison des impacts de COVID-19 et des problèmes de performance chez un fournisseur clé."

"Air Force One -- Je vais simplement appeler un moment très unique, une négociation très unique, un ensemble très unique de risques que Boeing n'aurait probablement pas dû prendre", a déclaré Dave Calhoun, directeur général de Boeing, aux investisseurs. "Mais nous sommes là où nous sommes, et nous allons livrer d'excellents avions. Et nous allons reconnaître les coûts qui y sont associés."

Les Boeing 747-8 sont conçus pour être une Maison Blanche aérienne capable de voler dans les pires scénarios de sécurité, comme une guerre nucléaire, et sont modifiés avec une avionique militaire, des communications avancées et un système d'auto-défense.

Boeing a reçu un contrat de 3,9 milliards de dollars en 2018 pour deux avions 747-8 qui seront livrés vers 2024. Le Pentagone a déclaré ce mois-ci que les avions ne seront probablement pas livrés avant 2026.

Séparément, Boeing est confronté à une bataille aux enjeux de plus en plus importants pour obtenir la certification de la plus grande variante du 737 MAX avant qu'une nouvelle norme de sécurité sur les alertes dans le cockpit n'entre en vigueur à la fin de l'année et espère que le Congrès interviendra.

La date limite pour les changements a été introduite dans le cadre de réformes réglementaires plus larges à la Federal Aviation Administration après des accidents mortels de 737 MAX en 2018 et 2019.

"L'intention de cette législation n'a jamais été d'arrêter la ligne de produits dérivés en ce qui concerne le MAX", a déclaré Calhoun. "Je crois donc que nos chances sont bonnes en ce qui concerne l'obtention d'un allégement législatif. Cela ne signifie pas que nous les obtiendrons. Et si nous ne les obtenons pas, c'est un problème".