Le postulat central des véhicules autonomes - à savoir que les ordinateurs et l'intelligence artificielle réduiront considérablement les accidents causés par l'erreur humaine - a motivé une grande partie de la recherche et des investissements.

Mais il y a un hic : Il est extrêmement difficile de fabriquer des voitures robots capables de conduire de manière plus sûre que les humains, car les systèmes logiciels de conduite autonome n'ont tout simplement pas la capacité des humains à prédire et à évaluer rapidement les risques, surtout lorsqu'ils sont confrontés à des incidents inattendus ou à des "cas limites".

"Eh bien, ma question serait : "Pourquoi ?"" a déclaré Kyle Vogt, PDG de Cruise, une unité de General Motors, lorsqu'on lui a demandé s'il voyait un point où les superviseurs humains à distance devraient être retirés des opérations.

"Je peux offrir à mes clients la tranquillité d'esprit en sachant qu'il y a toujours un humain pour les aider en cas de besoin", a déclaré Vogt. "Je ne sais pas pourquoi je voudrais me débarrasser de cela".

C'est la première fois que Cruise reconnaît le besoin à long terme d'opérateurs humains à distance.

Waymo d'Alphabet Inc et Argo, qui est soutenu par Ford Motor Co et Volkswagen AG, ont refusé de commenter lorsqu'on leur a posé la même question.

GM a rappelé et mis à jour le logiciel de 80 véhicules à conduite autonome Cruise ce mois-ci après qu'un accident survenu en juin à San Francisco a fait deux blessés. Les régulateurs de sécurité américains ont déclaré que le logiciel rappelé pouvait "prédire de manière incorrecte" la trajectoire d'un véhicule venant en sens inverse, et Cruise a déclaré que le scénario inhabituel ne se reproduirait pas après la mise à jour.

Pour certains, l'idée que les superviseurs humains pourraient être là pour rester soulève encore plus de doutes sur la technologie.

Les véhicules véritablement autonomes sont loin derrière les calendriers de déploiement optimistes prédits il y a seulement quelques années.

En 2018, GM a demandé l'approbation du gouvernement américain pour une voiture entièrement autonome sans volant, ni pédale de frein ou d'accélérateur qui entrerait dans sa flotte commerciale de covoiturage en 2019. Ce véhicule, le Cruise Origin, ne devrait pas commencer à être produit avant le printemps 2023, a déclaré M. Vogt.

En 2019, le PDG de Tesla Inc, Elon Musk, a promis un million de robotsaxis "l'année prochaine, c'est sûr" - bien que l'offre de "Full Self Driving" de son entreprise ait été critiquée parce que ses voitures ne sont pas capables de se conduire elles-mêmes sans un humain derrière le volant et prêt à prendre le contrôle manuel en cas d'urgence.

Dans une interview réalisée en juin sur YouTube, Musk a déclaré que le développement de voitures à conduite autonome était "beaucoup plus difficile que je ne le pensais au départ, et de loin". Mais lorsqu'on lui a demandé un calendrier, il a déclaré que Tesla pourrait y arriver "cette année".

Tesla n'a pas répondu à une demande de commentaire pour cette histoire.

La promesse non tenue d'une véritable autonomie a fait monter les enchères pour l'industrie audiovisuelle.

"Si ces entreprises ne réussissent pas au cours des deux prochaines années, elles n'existeront plus", a déclaré Mike Wagner, PDG de Edge Case Research, qui aide les entreprises AV à évaluer, gérer et assurer les risques. "C'est une question de mettre en place ou de se taire à ce stade".

DES HUMAINS À DISTANCE POUR SURVEILLER

De nombreuses startups AV utilisent aujourd'hui des humains comme superviseurs à distance, aux côtés des conducteurs de sécurité assis derrière le volant.

Ces humains à distance représentent une dépense supplémentaire, mais ils aident les voitures autopilotées à gérer les cas limites. Il peut s'agir de quelque chose d'aussi basique qu'un ensemble inconnu de fermetures de voies pendant la construction d'une route, ou d'un comportement erratique et imprévisible de piétons ou de conducteurs humains.

Lorsqu'un robot conducteur rencontre un cas limite, "il lève les mains et dit : "Je ne sais pas ce qui se passe"", a déclaré Koosha Kaveh, PDG d'Imperium Drive, qui utilise des humains comme opérateurs à distance pour les voitures dans la ville anglaise de Milton Keynes. Au fil du temps, ces personnes agiront comme des "contrôleurs du trafic aérien", supervisant un nombre croissant de voitures autonomes.

M. Vogt, de Cruise, affirme que les voitures autonomes de la société circulant sur les routes de San Francisco font actuellement appel à des humains moins de 1 % du temps. Mais si l'on considère des centaines, des milliers ou même des millions de voitures autonomes, cela représenterait une quantité importante de temps arrêté sur la route à attendre des conseils humains.

M. Kaveh, d'Imperium Drive, a déclaré qu'au fur et à mesure que les voitures à conduite autonome - qui sont plus prévisibles que les humains - arriveront sur les routes, le nombre de cas limites diminuera, "mais vous n'arriverez jamais à zéro cas limite".

"Même dans plusieurs décennies, vous n'arriverez pas à 100 % de véhicules véritablement autonomes", a ajouté M. Kaveh.

Néanmoins, la concurrence s'intensifie. Certaines villes chinoises font pression pour autoriser plus rapidement les tests de véhicules autonomes actifs.

La nécessité de s'attaquer aux cas limites et de réduire les coûts de tous les éléments, des capteurs au nombre d'humains dans la boucle, afin d'atteindre le marché s'est également intensifiée en raison de l'effondrement du financement des voitures autonomes par les investisseurs.

Le doute s'est installé alors que les investisseurs se demandent dans combien de temps les affaires autonomes deviendront rentables. Les VA plus simples ou plus lentes, comme les camions ou les services de livraison du dernier kilomètre opérant sur les autoroutes ou sur des itinéraires fixes à faible vitesse, sont susceptibles d'atteindre la rentabilité en premier, mais il faudra encore des années pour y parvenir.

L'investissement global dans les startups de la mobilité future a ralenti, les entreprises axées sur l'AV étant particulièrement touchées, représentant moins de 10 % de l'investissement à risque
au deuxième trimestre, selon le site Web d'investisseurs PitchBook. Graphique : https://tmsnrt.rs/3Rzy04y L'

investissement dans les startups AV au cours du trimestre a chuté à 958 millions de dollars. Il y a deux ans à peine, les investissements dans l'AV étaient en plein essor, puisque Waymo d'Alphabet a levé 3 milliards de dollars, l'unité AV de Didi a levé 500 millions de dollars et Amazon.com Inc a acquis la startup AV Zoox pour 1,3 milliard de dollars, selon PitchBook.

LA RUÉE VERS LE MARCHÉ

Les systèmes autonomes ne sont pas aussi performants que les personnes car leurs "algorithmes de perception et de prédiction ne sont pas aussi bons que la façon dont un cerveau humain traite et décide", a déclaré Chris Borroni-Bird, un consultant indépendant qui a précédemment dirigé des programmes de véhicules avancés chez GM et Waymo.

Par exemple, un humain qui voit une balle rouler sur la route - inoffensive en soi - supposera qu'elle pourrait être suivie par un enfant et appuiera sur les freins bien plus rapidement qu'un AV, a déclaré Borroni-Bird.

"Je crains que les sociétés de VA ne se précipitent sur le marché sans prouver que la sécurité est meilleure que celle des véhicules à conduite humaine", a-t-il ajouté.

Le problème est qu'il existe "des dizaines de milliards de cas limites potentiels" que les AV pourraient rencontrer, a déclaré James Routh, PDG d'AB Dynamics, qui effectue des tests et des simulations sur des voitures, notamment sur les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) qui sont à la base des fonctions de conduite autonome.

La startup de données automobiles Wejo Group Ltd reçoit quotidiennement 18 milliards de points de données provenant de millions de voitures connectées et contribue aux simulations pour les AV, a déclaré Sarah Larner, vice-présidente exécutive pour la stratégie et l'innovation.

"Mais il y a tellement de variables comme la météo, vous pouvez prendre un cas limite et ensuite devoir superposer toutes les différentes variantes", a-t-elle dit. "Il s'agit vraiment de millions de sorties".

LIVRAISON SANS CHAUFFEUR

Dans le cadre de ses essais sur piste pour les voitures, AB Dynamics utilise un bras robotisé qu'elle prévoit d'adapter sur des camions miniers et agricoles se déplaçant lentement afin de les rendre largement autonomes.

M. Routh envisage une équipe humaine à distance qui superviserait des flottes de camions miniers à conduite autonome, par exemple, opérant dans des environnements fermés.

Il ne voit pas ce scénario fonctionner pour les véhicules se déplaçant dans des environnements plus rapides et plus ouverts, car il pourrait être difficile pour les superviseurs humains à distance de réagir assez rapidement aux dangers.

Au cours des 12 prochains mois, la société britannique de technologie et de livraison de nourriture en ligne Ocado Group Plc déploiera une petite flotte de véhicules de livraison sans conducteur avec la startup de logiciels pour véhicules autonomes Oxbotica - soutenue par des superviseurs humains à distance - qui ne circuleront que dans quelques rues sur des itinéraires définis dans une petite ville du Royaume-Uni et ne rouleront jamais à plus de 30 miles (48 km) par heure.

"À 30 miles par heure, si un véhicule panique, il peut appuyer sur le frein d'urgence et demander de l'aide", a déclaré Alex Harvey, responsable des technologies avancées chez Ocado. "Cela semble être une stratégie très viable à basse vitesse".

"Mais vous ne pouvez pas jouer à ce jeu sur une autoroute", a ajouté Harvey, car les arrêts brusques dans les cas limites poseraient un risque pour la sécurité.

Harvey a déclaré qu'il devrait falloir environ cinq ans à Ocado pour développer un système de livraison sans chauffeur rentable. Plus de la moitié des clients britanniques d'Ocado pourraient être atteints par des AV ne roulant pas à plus de 40 mph, a-t-il déclaré. À terme, le service pourrait être étendu aux clients d'Ocado comme la chaîne de magasins américaine Kroger Co.