Les actions du constructeur américain d'avions sont tombées à leur plus bas niveau depuis près d'un an et demi après avoir affiché une perte trimestrielle et annoncé qu'il arrêtait la production du 777X jusqu'en 2023 en raison d'un nouveau retard dans son entrée en service après des problèmes de certification et une faible demande.
"Une autre série de résultats épouvantables", a déclaré l'analyste Nick Cunningham d'Agency Partners dans une obligation client, ajoutant qu'un "sentiment général de désarroi persiste".
Du côté positif, Boeing a déclaré avoir soumis un plan de certification aux régulateurs américains de la sécurité aérienne, une étape vers la reprise des livraisons de son 787 Dreamliner, interrompues depuis près d'un an par des inspections et des réparations dans le cadre d'un casse-tête industriel distinct coûtant environ 5,5 milliards de dollars.
Le Dreamliner à deux niveaux, ainsi que son 737 MAX, sa vache à lait, sont essentiels à la capacité de Boeing à sortir des crises superposées du coronavirus et de la sécurité des avions à réaction, un chemin rendu plus raide par la guerre en Ukraine.
Boeing n'a pas précisé quand il reprendrait les livraisons de Dreamliner. Reuters a rapporté la semaine dernière que Boeing avait informé les principales compagnies aériennes et les fournisseurs de pièces détachées que les livraisons reprendraient au cours du second semestre de cette année.
Boeing a également confirmé le report de la livraison du premier jet 777X à 2025, alors que l'objectif précédent était de fin 2023, mais a déclaré qu'il restait confiant dans le programme.
"Nous devons nous donner le temps et la liberté de bien faire les choses", a déclaré M. Calhoun aux analystes.
M. Calhoun a déclaré que l'arrêt de la production du 777-9 - qui ajoutera 1,5 milliard de dollars en coûts frais - était basé sur un calendrier de certification de sécurité plus long, un risque rapporté par Reuters en février.
Il a déclaré que la pause de production aiderait à minimiser les stocks et le nombre de jets nécessitant des mises à niveau, tout en ajoutant à la capacité de fret avec un nouveau spin-off cargo du 777X, le plus grand avion de passagers bimoteur du monde.
"Nous craignons que ce retard (dans la livraison du 777X) ne permette aux compagnies aériennes d'annuler sans pénalité", a déclaré Charles Armitage, analyste de Citi Research.
UN ÉVENTAIL D'ACCUSATIONS
Boeing est confronté à une bataille aux enjeux de plus en plus importants pour obtenir la certification de la plus grande variante du 737 MAX avant qu'une nouvelle norme de sécurité sur les alertes dans le cockpit n'entre en vigueur à la fin de l'année.
La date limite pour les changements a été introduite dans le cadre de réformes réglementaires plus larges à la Federal Aviation Administration après des accidents mortels de 737 MAX en 2018 et 2019.
"L'intention de cette législation n'a jamais été d'arrêter la ligne de produits dérivés en ce qui concerne le MAX", a déclaré Calhoun. "Je crois donc que nos chances sont bonnes en ce qui concerne l'obtention d'un allégement législatif. Cela ne signifie pas que nous les obtiendrons. Et si nous ne les obtenons pas, c'est un problème".
Boeing a réitéré qu'il s'attend à ce que son taux de production de 737 MAX atteigne 31 avions par mois au deuxième trimestre, un léger retard par rapport à ce que certains analystes prévoyaient, bien que des sources industrielles n'aient pas exclu un dérapage. La société a 320 de ces jets en stock.
Boeing a déclaré qu'il était sur la bonne voie pour retrouver un flux de trésorerie positif en 2022, sans avoir besoin d'une augmentation de capital immédiate, alors qu'il accélère les livraisons de ces avions à fuselage étroit, bien qu'il soit confronté à des risques sur le marché crucial de la Chine, même si les voyages reprennent après la pandémie.
"Le trafic est en train de revenir, et il revient de manière assez importante", a déclaré M. Calhoun.
La compagnie a annoncé une perte trimestrielle de base par action de 2,75 $, contre une perte de 1,53 $ par action il y a un an. Le chiffre d'affaires est passé de 15,22 milliards de dollars à 13,99 milliards de dollars.
Comme d'autres entreprises aérospatiales, Boeing est aux prises avec les blocages de la chaîne d'approvisionnement, l'inflation et les retombées de la guerre en Ukraine.
"L'inflation continue de s'attaquer à tout ce que nous faisons", a déclaré M. Calhoun aux analystes.
Elle a comptabilisé une charge de 660 millions de dollars au cours du trimestre sur son VC-25B - communément appelé Air Force One - en raison de la hausse des coûts des fournisseurs, de problèmes techniques et de retards dans le calendrier.
"Air Force One, je vais simplement appeler cela un moment très unique, une négociation très unique, un ensemble très unique de risques que Boeing n'aurait probablement pas dû prendre", a déclaré Calhoun. "Mais nous sommes là où nous sommes, et nous allons livrer d'excellents avions. Et nous allons reconnaître les coûts qui y sont associés. "
Boeing a également enregistré des charges de 367 millions de dollars pour son avion d'entraînement T-7A Red Hawk en raison de l'inflation, de problèmes de chaîne d'approvisionnement et de l'impact des pandémies.
Et il a enregistré des charges avant impôts de 212 millions de dollars en raison de la guerre en Ukraine et des sanctions internationales contre la Russie, qui posent des risques pour l'approvisionnement en matériaux et les commandes d'avions.
À la question de savoir si Boeing atteindrait son objectif de livraison de 500 avions pour le 737 MAX cette année, le directeur financier Brian West a répondu : "nous n'atteindrons probablement pas tout à fait cet objectif."
