ZODIAC AEROSPACE 
Par * Les équipementiers peuvent soutenir une montée des cadences de production-GEAD
* Resserrement des conditions d'accès aux crédits bancaires depuis la rentrée (Actualisé avec précisions)
par Cyril Altmeyer
PARIS, 7 octobre (Reuters) - Les équipementiers aéronautiques français peuvent soutenir une montée des cadences de production des monocouloirs d'Airbus à 48 ou 50 unités par mois mais la prudence des banquiers menace certains petits sous-traitants, selon le président du Groupe des équipements de l'aéronautique et de défense (GEAD).
Une multiplication des usines de production des équipementiers pour tenir les augmentations de cadences des avionneurs comme la filiale d'EADS ou l'américain Boeing n'est pas nécessaire, a aussi déclaré vendredi à Reuters Olivier Zarrouati, également président du directoire de Zodiac Aerospace .
Certains sous-traitants ont subi un resserrement des conditions d'accès aux crédits bancaires depuis la rentrée alors même que leurs besoins en fonds de roulement sont par nature importants, a-t-il dit lors d'un entretien téléphonique.
"Aujourd'hui les agences bancaires sont beaucoup moins enclines à offrir du crédit à de petites entreprises, elles demandent beaucoup plus de garanties", a-t-il expliqué.
La crainte d'une raréfaction du crédit s'est renforcée ces dernières semaines dans l'ensemble de l'économie française sur fond de chute des valeurs bancaires en Bourse et d'aggravation de la crise de la dette souveraine. (voir )
"Les équipementiers de l'aéronautique sont souvent en région dans des villes dans lesquelles nous sommes souvent les plus gros employeurs, donc on fait vivre l'économie des régions, et on a en face de nous des interlocuteurs bancaires de région qui n'ont pas forcément une très grande sophistication sur la compréhension de nos métiers", a noté Olivier Zarrouati.
Un équipementier est sélectionné pour la durée de vie d'un avion, pour des questions de certification. Il ne reçoit cependant pas de contrat portant sur un certain nombre de pièces pour toute cette période, mais seulement des commandes les unes après les autres, payées tardivement par l'avionneur.
UN MÉTIER FRÉQUENTABLE
"Le métier de l'aéronautique est un métier fréquentable et une PME ou une TPE de l'aéronautique qui n'est pas en mesure de montrer cette année de carnet de commande alors qu'elle est sélectionnée sur une plate-forme chez Airbus ou chez Boeing (...) est un équipementier à qui on peut faire confiance", a martelé Olivier Zarraouti.
Interrogé sur les capacités des équipementiers à monter à 48 ou 50 unités de monocouloirs par mois, il a répondu :
"On a fait une enquête sur notre base équipementière à la rentrée et, oui, c'est très envisageable. On est sur une industrie qui n'a pas une très grosse intensité capitalistique et il n'y a pas besoin de gros investissements pour réaliser le montage des pièces dont nous avons besoin, donc la capacité de la chaîne équipementière à supporter le 'ramp-up' de nos clients, elle est certaine."
Airbus, qui a engrangé au salon du Bourget une avalanche de commandes de monocouloirs A320 et de sa version améliorée A320neo, n'a pas encore décidé à quel moment il augmenterait ses cadences de production à 44 unités par mois, après une montée en puissance progressive déjà prévue de 38 actuellement, depuis août 2011, à 42 en octobre 2012.
L'avionneur a commencé à tester sa chaîne de production pour monter à un rythme de 50 unités par mois.
La principale interrogation concerne la capacité des fournisseurs à suivre cette montée de cadence et non pas les capacités des lignes d'assemblage, a expliqué Louis Gallois, le président exécutif d'EADS, maison-mère d'Airbus, lors des résultats semestriels du groupe en juillet.
EADS a annoncé fin septembre qu'Airbus discutait de la prise d'une participation majoritaire dans l'un des fournisseurs allemands, PFW, confronté à une crise de liquidités.
Boeing compte lui aussi augmenter sa production à la suite d'une série de commandes d'avions des pays émergents et de certaines compagnies américaines.
Le marché des monocouloirs, des avions d'environ 150 places, est estimé à quelque 2.000 milliards de dollars sur les 20 ans à venir. (Edité par Benjamin Mallet)
