CONTINENTAL AG 
L'industrie automobile a déjà connu huit années de protectionnisme américain, avec des droits de douane réels et des menaces de droits de douane pendant le premier mandat de M. Trump, puis d'autres droits de douane et la loi sur la réduction de l'inflation aux États-Unis sous la présidence de M. Joe Biden. La plupart de ces mesures visaient directement la Chine, en particulier une proposition de l'administration Biden visant à interdire l'utilisation de logiciels et de matériel chinois dans les voitures circulant sur les routes américaines.
Mais M. Trump a promis d'aller beaucoup plus loin, en imposant un droit de douane général de 10 % sur les importations mondiales aux États-Unis et un droit de douane beaucoup plus élevé de 60 % sur les produits chinois. Fin novembre, il s'est spécifiquement engagé à imposer des droits de douane de 25 % sur les importations en provenance du Canada et du Mexique lorsqu'il prendra ses fonctions le 20 janvier.
Des droits de douane aussi élevés seraient difficiles à répercuter sur les consommateurs et rendraient non rentables de nombreuses pièces automobiles produites sur des marchés à moindre coût ou, dans le cas de la Chine, rendraient pratiquement impossible la vente de produits aux États-Unis.
"Tout le monde peut faire le calcul", a déclaré à Reuters Paul Thomas, président pour l'Amérique du Nord de Bosch, le plus grand fournisseur de pièces automobiles au monde. "S'il s'agit de droits de douane de 10 %, 20 % ou 60 %, vous devez vous demander combien de scénarios sont envisageables et lesquels nous devons mettre en œuvre.
"Nous avons déjà commencé à travailler sur quelques-uns d'entre eux avant même qu'il (Trump) ne prenne ses fonctions."
S'exprimant en marge de la conférence technologique CES, M. Thomas a donné l'exemple théorique d'une unité de contrôle électronique générique que Bosch pourrait actuellement fabriquer en Malaisie ou sur un marché similaire, mais maintenant "nous envisageons de le faire au Mexique ou au Brésil ... des régions où nous avons déjà une empreinte", a-t-il dit.
Bosch attend le 20 janvier pour voir ce qui se passera réellement avant de prendre des "décisions importantes", a ajouté M. Thomas, un point repris par d'autres fournisseurs et constructeurs automobiles.
Au cours de son premier mandat, M. Trump a brandi la menace de droits de douane à l'encontre de certains pays, voire de certains constructeurs automobiles, pour les inciter à augmenter la production américaine.
Lorsque Toyota a annoncé son intention de produire la berline Corolla au Mexique pour les consommateurs américains au début de l'année 2017, M. Trump s'est emparé de Twitter, aujourd'hui connu sous le nom de X, en déclarant : "PAS QUESTION ! Construisez une usine aux États-Unis ou payez une grosse taxe frontalière."
Moins d'un an plus tard, Toyota a annoncé la construction d'une usine de 1,6 milliard de dollars en Alabama, en collaboration avec Mazda, et Trump a crié victoire.
L'OBJECTIF NO. OBJECTIF N°1
Les principaux fournisseurs ont réagi au protectionnisme américain et aux chocs massifs subis par la chaîne d'approvisionnement lors de la pandémie de coronavirus en localisant la production pour éviter les pénuries de pièces ou le risque de taxes frontalières.
Ce processus s'est accéléré après l'adoption de l'IRA par l'administration Biden. Cette loi était plus une carotte qu'un bâton, encourageant une nuée de fournisseurs, dont le britannique Dowlais, à investir davantage sur le marché américain dans leur recherche de contrats avec des constructeurs automobiles à la recherche de subventions pour les véhicules électriques - bien que la future administration Trump vise à démanteler certaines parties de l'IRA.
Nikolai Setzer, PDG de Continental, a déclaré à Reuters qu'après des années de localisation d'une plus grande partie de la production dans chaque région où il opère pour servir les clients proches, le fournisseur allemand est plus "sous-exposé que le reste de l'industrie automobile ou nos concurrents."
Mais Continental discute avec ses fournisseurs en Amérique du Nord pour savoir si d'autres composants locaux sont disponibles pour les pièces afin que l'entreprise puisse éviter les droits de douane. "Chaque fois que nous pourrons renforcer la localisation et que cela aura un sens, nous le ferons.
La capacité de production de Honda au Mexique est d'environ 200 000 véhicules par an, dont 80 % sont exportés vers le marché américain.
Lors d'une table ronde au CES, le vice-président exécutif de Honda, Noriya Kaihara, a déclaré qu'en fonction du niveau des droits de douane, "nous pourrions être amenés à envisager un changement de site de production ... du Mexique vers le Japon, ou du Mexique vers un autre endroit".
"Nous n'avons pas encore formalisé ce que nous pouvons faire, mais nous sommes en train d'élaborer ce que nous pourrons faire", a ajouté M. Kaihara.
L'éventualité de nouveaux droits de douane élevés sur les marchandises en provenance de Chine a donné un nouvel élan aux fournisseurs qui cherchent à trouver d'autres sources d'approvisionnement. Panasonic Energy, qui fournit des batteries de véhicules électriques à Tesla, s'est déjà efforcé de déplacer une plus grande partie de sa chaîne d'approvisionnement vers l'Amérique du Nord, notamment par le biais d'accords de fourniture avec le producteur d'anodes en graphite synthétique Novonix et le fabricant canadien de graphite naturel Nouveau Monde Graphite.
Mais Allan Swan, président de Panasonic Energy pour l'Amérique du Nord, a déclaré à Reuters qu'avec l'arrivée au pouvoir de M. Trump, l'entreprise accélérait ses projets visant à éliminer tout contenu chinois de ses batteries fabriquées aux États-Unis.
M. Swan a déclaré que les matériaux chinois représentaient actuellement une petite partie de sa chaîne d'approvisionnement, mais que l'objectif était de "ne pas avoir une chaîne d'approvisionnement dédiée à la Chine".
"C'est l'objectif numéro un", a-t-il ajouté.
