La ruée de fin d'année porte les livraisons préliminaires pour 2024 à 766 avions, soit une hausse de 4% par rapport à 2023, mais ce chiffre est soumis à des audits internes, ce qui signifie qu'il pourrait encore être réduit d'un ou deux avions avant que les données définitives ne soient publiées jeudi, ont déclaré les sources.
Malgré cela, le plus grand fabricant d'avions au monde devrait déclarer victoire après avoir mis un plancher de 750 sur ses prévisions de livraisons "autour de 770" lors d'un briefing aux analystes en octobre.
Airbus s'est abstenu de tout commentaire. Reuters a rapporté vendredi qu'Airbus avait provisoirement livré plus de 765 avions.
Airbus est sous pression pour atteindre ses objectifs et tenir les promesses faites aux investisseurs après un avertissement sur les bénéfices en juillet. Mais les syndicats et certaines compagnies aériennes se sont inquiétés du fait que l'accélération des livraisons s'est faite au détriment des problèmes de qualité.
Le mois dernier, Malaysia Airlines a attribué l'immobilisation au sol d'un A330neo flambant neuf à des problèmes de qualité. Airbus a déclaré qu'il soutenait la compagnie aérienne aux côtés du motoriste Rolls-Royce.
Gênés par la faiblesse des chaînes d'approvisionnement, les fabricants d'avions dédommagent de plus en plus les compagnies aériennes pour les défauts esthétiques ou paient pour une maintenance supplémentaire si elles acceptent de prendre les jets avant la date limite, disent les initiés.
Les enjeux potentiels d'une telle politique de la corde raide ont été mis en évidence lorsque Airbus a accepté de payer 200 000 dollars par jour et par avion pour des défauts dans la surface peinte des jets A350, sous certaines conditions, si Qatar Airways acceptait de prendre un jet le dernier jour de 2020.
La lettre d'accompagnement a permis de décrocher une livraison de fin d'année très attendue, mais a contribué à préparer le terrain pour une bataille judiciaire de plusieurs milliards de dollars avant un règlement en 2023.
À un moment donné du litige, le Qatar a cloué au sol 30 jets et a cherché à déclencher la nouvelle clause pour des raisons de sécurité, laissant Airbus avec un risque croissant de 2,1 milliards de dollars par an. Airbus et les autorités de régulation ont toujours nié l'existence d'un quelconque risque pour la sécurité.
LETTRES DE CONCESSION
Deux ans plus tard, des sources affirment que des enjeux financiers aussi colossaux se sont évaporés, mais que la pratique de la négociation acharnée sous la pression des objectifs de livraison de fin d'année est de plus en plus courante.
Elles ont déclaré qu'Airbus avait été contraint de faire des promesses financières ou de proposer d'autres incitations commerciales pour que plusieurs livraisons de décembre puissent être effectuées. Il n'est pas suggéré que les problèmes liés aux négociations sur les livraisons de fin d'année aient des conséquences sur la sécurité.
Contenus dans des "lettres de concession", ces accords de livraison peuvent porter sur des dizaines de milliers de dollars, voire, dans des cas plus rares, sur un ou deux millions de dollars pour les gros avions, ont déclaré trois personnes connaissant bien le processus de transfert d'Airbus.
Airbus a déclaré qu'elle ne commentait jamais les négociations avec les clients.
La pratique des concessions est rarement évoquée dans le cadre du débat sur la réalisation des objectifs de volume de l'industrie, mais elle intervient alors qu'Airbus s'efforce de maintenir ses coûts à un niveau bas.
La logique consiste à adopter un point de vue pragmatique sur les petits problèmes afin de maintenir le rythme des livraisons et de rassurer les compagnies aériennes. Par exemple, si un panneau doit être remplacé, Airbus peut garantir que les réparations ne seront pas plus coûteuses que d'habitude. Les critiques disent qu'une utilisation excessive peut détruire la valeur et affecter la crédibilité auprès des acheteurs des compagnies aériennes.
Airbus doit également faire face à la pression des syndicats concernant l'impact de la course aux livraisons sur les travailleurs.
Ce mois-ci, en revanche, il est confronté à un nouveau ralentissement.
Traditionnellement, les livraisons sont plus agressives en décembre, suivies d'une pause en janvier. Le contraste pourrait être plus marqué cette année en raison de la fluctuation des approvisionnements en moteurs.
En novembre, Airbus a écarté le risque d'une deuxième révision à la baisse de ses objectifs en décrochant un accord avec le fournisseur CFM pour réorienter vers ses lignes d'assemblage des moteurs qui étaient auparavant destinés aux ateliers de maintenance de CFM.
Le directeur de Safran, co-parent de CFM, a prévenu que cet accord entraînerait une baisse correspondante des livraisons à Airbus pour le mois de janvier.
Airbus communiquera également jeudi ses commandes pour 2024. Il ne publie pas d'objectifs de commandes, mais des sources ont déclaré qu'il visait initialement entre 1 100 et 1 200 commandes nettes après un record de 2 094 en 2023. À la fin du mois de novembre, il avait atteint 742 commandes nettes.
