L'assemblée annuelle de l'Association internationale du transport aérien (IATA), qui se tient du 6 au 8 juin, constitue le plus grand sommet de l'industrie, rassemblant des centaines de hauts dirigeants de compagnies, de constructeurs, de fournisseurs et de financiers.
L'IATA représente plus de 370 compagnies aériennes assurant environ 85% du trafic aérien mondial, ce qui lui confère un rôle central dans un secteur où les profits devaient atteindre un record de 41 milliards de dollars cette année avant le début de la guerre en Iran.
Les dirigeants et analystes du secteur s'attendent à une révision à la baisse de ces prévisions lors de la réunion. Les discussions devraient se concentrer sur la flambée des prix du carburant et les craintes sur l'approvisionnement, les perturbations de l'espace aérien au Moyen-Orient, l'aggravation des retards de livraison d'avions et le risque de voir les compagnies s'éloigner davantage de leurs objectifs climatiques.
Partout dans le monde, les transporteurs ont déjà réagi en augmentant les tarifs, en supprimant les liaisons non rentables et en préservant leur trésorerie en attendant que les pressions s'allègent. Cela soulève de nouvelles interrogations sur leur capacité à atteindre l'objectif de l'IATA de zéro émission nette d'ici 2050, compte tenu du coût élevé et de l'offre limitée de carburant d'aviation durable.
Moody's Ratings a abaissé la semaine dernière sa perspective sur le secteur aérien mondial de 'stable' à 'négative', affirmant que les coûts du carburant liés à la guerre en Iran et les perturbations autour du détroit d'Ormuz 'réduiraient sensiblement' le résultat d'exploitation cette année. L'agence a précisé que les bénéfices pourraient chuter de plus de 35% en 2026 avant de se redresser l'année suivante.
Les données de l'IATA ont montré que le trafic passagers mondial s'est contracté en avril pour la première fois depuis la reprise post-pandémie, sous l'effet d'une forte baisse chez les transporteurs du Moyen-Orient.
Le PDG sortant d'Air India, Campbell Wilson, a déclaré que la hausse des prix du carburant et les fermetures d'espaces aériens rendaient certaines routes plus difficiles à justifier.
'Lorsque vous additionnez toutes ces dynamiques concurrentielles, le surcoût de ces vols prolongés et l'augmentation de la facture de kérosène, certaines liaisons deviennent tout simplement non rentables', a-t-il affirmé.
UN BILAN CONTRASTÉ POUR LES COMPAGNIES
Les compagnies bénéficiant d'une demande plus forte et d'un trafic 'premium' plus important disposent d'une plus grande marge de manœuvre pour augmenter leurs tarifs, mais la capacité à répercuter les coûts du carburant est inégale selon les marchés et les modèles économiques.
Le PDG de Southwest Airlines, Bob Jordan, dont la compagnie a rejoint l'IATA l'an dernier, a indiqué que les transporteurs américains avaient relevé leurs tarifs à sept reprises depuis février sans constater de fléchissement de la demande. Il a toutefois précisé que les prix étaient encore 'loin' de couvrir les coûts actuels du carburant.
Les compagnies du Golfe font face à un test particulier. Emirates et Qatar Airways dépendent fortement de leurs hubs de Dubaï et Doha, tandis qu'Etihad Airways se développe à nouveau depuis Abou Dhabi après avoir réduit ses ambitions mondiales précédentes.
La guerre en Iran n'a pas brisé le modèle des hubs du Golfe, mais les détours ont mis en évidence sa dépendance à un espace aérien accessible et à des routes stables, allongeant les temps de vol et augmentant la consommation de carburant.
Ces perturbations créent également des opportunités sur certains flux long-courriers pour les compagnies proposant des vols directs entre l'Asie et l'Europe, notamment Lufthansa Group, Air France-KLM, Singapore Airlines et Cathay Pacific.
Pour les transporteurs européens, le tableau est mitigé. Certains pourraient profiter des difficultés des compagnies du Golfe sur les liaisons long-courriers en évitant les zones les plus perturbées, mais la hausse du kérosène accentue la pression déjà exercée par la fermeture de l'espace aérien russe, les dysfonctionnements du contrôle aérien et les mandats d'incorporation de carburant durable.
En Asie, Air India subit des coûts de carburant plus élevés et des trajets plus longs, tandis qu'IndiGo reste exposée aux pénuries d'avions et aux problèmes de moteurs Pratt & Whitney. La faiblesse des devises amplifie les coûts du carburant pour les transporteurs japonais, alors qu'Air New Zealand a prévenu d'un impact sévère sur ses résultats.
En Amérique latine, le choc pétrolier se heurte aux fluctuations monétaires et à des consommateurs disposant d'une marge limitée pour absorber les hausses de tarifs, même si une concurrence restreinte permet à certains transporteurs de répercuter les coûts. LATAM a réduit ses prévisions de résultats en raison du carburant, tandis que la brésilienne Azul reste exposée aux prix du pétrole et à la volatilité des changes.
PÉNURIES D'AVIONS ET DE MOTEURS
Parallèlement, les retards de livraison de Boeing et d'Airbus contraignent les compagnies à maintenir en service des appareils plus anciens et moins économes en carburant, ce qui accroît la pression sur les marges.
Le PDG d'United Airlines, Scott Kirby, a déclaré que les moteurs et les composants étaient devenus la principale contrainte, estimant que 800 à 900 avions dans le monde étaient cloués au sol en raison de problèmes de motorisation.
'Il n'y a pas assez de moteurs et il n'y en aura pas avant de très nombreuses années', a affirmé Kirby lors d'une conférence de Bernstein la semaine dernière.
Le choc pétrolier alimente également les rumeurs de consolidation du secteur, car les compagnies aux marges plus faibles et au pouvoir de fixation des prix limité peinent à absorber la hausse des coûts, comme l'a illustré la faillite le mois dernier de Spirit Airlines, pionnière du low-cost aux États-Unis.
La société américaine Castlelake, loueur d'avions et investisseur dans la scandinave SAS, a déclaré envisager une offre éventuelle sur la compagnie britannique à bas prix easyJet, tandis que l'approche informelle récente d'United pour une fusion avec American Airlines a relancé le débat sur les fusions-acquisitions aux États-Unis, bien qu'American ait rejeté l'idée et que Washington ait signalé son opposition.
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