Surtout, Porsche prévenait le mois dernier qu'il initiait un ‘réalignement stratégique’. En clair : une révision à la baisse tant des objectifs de production de véhicules électriques que des marges qu’il escomptait de réaliser. 

Il faudra ainsi régler le problème chinois, auquel les constructeurs allemands conservent tous une dépendance trop aiguë. Cette évolution est déjà visible dans les livraisons  de Porsche : la part de la Chine y recule de 19% à 15%, tandis que la part de l'Amérique du Nord augmente, pour bientôt représenter un tiers des livraisons, comme l'Europe actuellement. Le cinquième des livraisons restant concerne principalement les monarchies du Golfe.

Sans surprise, le marché n'a pas les nerfs ni la patience de cautionner ce fameux ‘réalignement stratégique’, si bien qu'il valorise désormais l'action sur ses plus bas. Très partiellement introduit en bourse il y a trois ans, Porsche a ainsi vu sa capitalisation divisée par deux sur la période.

Ses deux principaux actionnaires, la famille Porsche-Piëch et le fonds souverain qatari, contrôlent respectivement 76 % et 5 % du capital. Autant dire que le flottant est réduit à peau de chagrin, et qu’aucun espace n’est laissé à un investisseur institutionnel qui voudrait peser dans la balance. Amusant clin d'œil : le capital du constructeur a été divisé en 911 millions d'actions.

Les investisseurs plus agiles - ceux que le flottant minuscule ne contraint pas - tentés de miser sur un retournement privilégieront peut-être un investissement directement dans le constructeur plutôt que dans la holding familiale Porsche SE, cotée elle aussi, qui détient par ailleurs les participations dans Volkswagen et d'autres entités.

Ils auront en effet à cœur de se souvenir de la bonne blague du double piège à valeur : celui de la holding familiale européenne, qui en la circonstance s'additionne ici à celle du secteur automobile.

Si la marque Porsche demeure un véritable trésor, ses marges et son modèle ne bénéficient pas des caractéristiques économiques hors normes de Ferrari. On osera ici un parallèle entre LVMH et Hermès. Il n’empêche que la situation pourrait intéresser autant les investisseurs ‘value’ que les amateurs de dividendes, et plus largement de sport automobile. 

Même dans un contexte difficile, Porsche reste en effet profitable : en 2024, il générait un cash flow libre de 2,7 milliards d'euros. Il est vrai qu'il était moins plaisant de voir le constructeur verser un dividende de 4,9 milliards sur l’exercice, soit une distribution supérieure au profit, avec un solde complété par une augmentation de l'endettement - quoique si ce dernier évolue encore à un niveau très raisonnable.

En revanche, les résultats du premier semestre 2025 étaient franchement très médiocres - de loin les pires depuis l'introduction partielle en bourse, avec pour la première fois des marges d'exploitation qui tombent sur un territoire à un seul chiffre.

La valorisation actuelle, qui a manifestement trouvé un plancher à 40 euros, reflète une capitalisation boursière de 37 milliards d'euros, équivalente à x13 le profit cash de 2024 - qu'on ne reverra sans doute pas de sitôt, pression sur les marges oblige. Cette capitalisation boursière reste en l’occurence très supérieure à la valeur des capitaux propres, à un multiple de x1,6 ces derniers.

Une nouvelle chute du titre - par exemple à la publication des résultats financiers à neuf mois le 24 octobre - pourrait potentiellement représenter un point d'entrée idéal pour les amateurs de l'autre marque au cheval cabré.