L'assemblée générale annuelle de l'Association internationale du transport aérien (IATA), qui se tient du 6 au 8 juin, intervient alors que ce choc pétrolier se heurte à un autre problème structurel : la pénurie de nouveaux appareils.
Les retards de livraison de Boeing et d'Airbus ont forcé de nombreux transporteurs à maintenir en service des avions plus anciens et plus gourmands en kérosène, alourdissant les factures de maintenance et de carburant au moment même où les cours du brut s'envolent.
L'IATA, qui représente plus de 370 compagnies pesant environ 85% du trafic mondial, tablait avant la guerre sur un bénéfice net record de 41 milliards de dollars pour le secteur cette année. Les dirigeants et analystes s'attendent à ce que ces prévisions soient révisées à la baisse lors de la réunion.
Une enquête de Deloitte auprès de 21 directeurs généraux de compagnies mondiales, publiée cette semaine, révèle que la volatilité des prix du carburant et l'inflation figurent en tête des risques sectoriels, poussant les transporteurs à se focaliser davantage sur le contrôle des coûts et la santé financière.
'Ensemble, ces facteurs ont transformé ce qui devait être une année record en une lutte pour les marges', souligne l'enquête.
La compagnie brésilienne Azul prévoit de réduire davantage de vols pour s'ajuster à la demande face à la hausse du kérosène, a déclaré son directeur général, John Rodgerson.
Nikhil Ravishankar, directeur général d'Air New Zealand, estime que les compagnies ne peuvent augmenter les prix des billets que dans une certaine mesure pour compenser les coûts énergétiques.
'Le marché réagira, la demande s'effritera et, in fine, vous volerez moins', a-t-il précisé lors d'un entretien.
Les compagnies aériennes font face à deux postes de dépenses principaux : le carburant et la main-d'oeuvre. Les hausses soudaines du kérosène sont difficiles à absorber car de nombreux billets sont vendus des semaines, voire des mois, avant le voyage. Les liaisons long-courriers consomment également plus de carburant et pèsent sur l'efficacité des appareils et des équipages.
L'enjeu réside dans la capacité à répercuter ce surcoût sur les voyageurs avant que la cherté des tarifs ne commence à gripper la demande.
POUVOIR DE FIXATION DES PRIX
Jusqu'ici, la demande de voyages a résisté sur plusieurs marchés clés, notamment sur les segments premium et affaires, offrant aux transporteurs une marge de manoeuvre pour relever leurs tarifs.
Aux États-Unis, les tarifs domestiques publiés au 25 mai témoignent d'une demande robuste et d'une répercussion réussie des coûts du carburant. Selon Raymond James, les tarifs pour un départ à une semaine ont bondi de 35,8% sur un an, et ceux à quatre semaines de 39,4%.
'La propension à payer ces dernières années, avec ou sans crise, a été particulièrement forte sur le segment premium, et nous voyons cette tendance se poursuivre', a déclaré à Reuters Alexandre Lefevre, vice-président de la planification du réseau et des ventes mondiales d'Air Canada.
Pourtant, il existe des limites. Si des tarifs plus élevés aident à couvrir la facture énergétique, ils risquent aussi d'exclure les voyageurs aux budgets serrés. Ce risque est d'autant plus marqué dans les régions où les devises sont faibles, où la consommation est sous pression ou là où les compagnies ne disposent pas du pouvoir de tarification des grands transporteurs de réseau.
L'avionneur Embraer constate que certaines compagnies retardent leurs décisions concernant l'exercice d'options d'achat d'appareils, a confié son directeur général à Reuters.
Certains transporteurs maintiennent toutefois leurs projets de croissance.
Philippine Airlines passera commande de nouveaux avions, peut-être dans les deux prochains mois, a annoncé samedi son président. Singapore Airlines est déjà en négociations pour au moins 50 gros-porteurs, tandis que Qantas étudie une commande d'environ 20 appareils long-courriers auprès d'Airbus ou de Boeing, a rapporté Reuters cette semaine.
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