À l'occasion de l'assemblée annuelle de l'Association internationale du transport aérien (IATA) à Rio de Janeiro, les dirigeants de United Airlines, Southwest Airlines et Alaska Air ont confié à Reuters qu'une fracture se dessinait entre les compagnies capables de monter en gamme et celles contraintes de préserver leur trésorerie et de freiner leurs investissements.
Les États-Unis font également face à une économie de plus en plus 'en K', où les consommateurs aux revenus élevés continuent de dépenser sans compter, tandis que les voyageurs sensibles aux prix se rétractent. L'investissement des compagnies dans les segments premium vise précisément à renforcer leur attractivité auprès de cette clientèle à fort pouvoir d'achat.
'Le transport aérien n'est pas une commodité', a déclaré Scott Kirby, PDG de United, lors d'un entretien. 'Les clients sont attentifs à la technologie, au service, à la fiabilité et au produit. Ils veulent une expérience de qualité, pas seulement un siège.'
M. Kirby a précisé que United prévoyait de répercuter l'intégralité de la hausse des coûts du carburant par des augmentations de tarifs d'ici la fin de l'année, tout en anticipant une certaine pression sur la demande. Soutenue par un net avantage en termes de résultats, la compagnie poursuit ses investissements massifs dans sa flotte, le digital et les services clients, a-t-il ajouté.
Les perspectives de l'IATA pour l'Amérique du Nord publiées cette semaine prévoient un élargissement du fossé entre les transporteurs de réseau résilients et les opérateurs à bas coûts plus contraints.
La faillite de la compagnie low-cost Spirit Airlines le mois dernier a accentué la surveillance des acteurs présentant des marges et des bilans fragiles, alors que la cherté du kérosène accentue les tensions sur les flux de trésorerie.
Lundi, S&P Global Ratings a abaissé la note de crédit de JetBlue Airways plus profondément en catégorie spéculative ('junk'), invoquant la hausse des coûts du carburant et son lourd endettement.
Dans une note interne d'avril consultée par Reuters, la PDG de JetBlue, Joanna Geraghty, a affirmé que la compagnie n'envisageait pas de dépôt de bilan, tout en reconnaissant que les prix du carburant rendaient l'environnement plus difficile. Elle a souligné que 'les dés sont pipés contre les petits transporteurs comme nous', citant les avantages des grands rivaux en matière de réseau, de fidélisation et de partenariats bancaires.
United bénéficie d'un accord de réciprocité de fidélité et de coopération de réseau avec JetBlue. M. Kirby a déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que la petite compagnie sollicite la protection du Chapitre 11 'dans un avenir prévisible', compte tenu de ses liquidités et de ses actifs non grevés.
JetBlue n'a pas répondu immédiatement à une demande de commentaire.
L'ECART D'INVESTISSEMENT
La pression sur les prix du carburant détermine quelles compagnies peuvent continuer à investir dans les services pour lesquels les passagers sont de plus en plus disposés à payer, tels que les cabines premium et l'accès aux salons d'aéroport.
Andrew Watterson, directeur de l'exploitation de Southwest, a estimé que l'idéal d'investissement risquait de s'accroître, car la hausse des coûts d'emprunt devient un fardeau plus lourd pour les concurrents endettés, en particulier ceux qui dépendent d'opérations de cession-bail ('sale-and-leaseback') ou de nouvelles dettes.
'Si vous devez emprunter, les charges d'intérêts augmentent', a déclaré M. Watterson lors d'un entretien. 'Plus vos coûts sont élevés, plus votre taux de croissance est faible, et plus vos investissements dans les produits diminuent.'
Selon lui, des bénéfices solides et un bilan sain permettent à Southwest de poursuivre ses investissements alors que certains concurrents sont passés en mode défensif.
Southwest évalue actuellement des produits autrefois réservés aux compagnies de réseau traditionnelles - des salons d'aéroport aux vols transocéaniques en passant par des sièges plus haut de gamme - marquant un virage potentiel par rapport à son modèle low-cost historique. Le projet de salons est le plus avancé, une décision étant possible cette année, a précisé M. Watterson.
LE TAMPON DE LA FIDELISATION
Shane Tackett, directeur financier d'Alaska Air, a affirmé que les compagnies dépourvues de programmes de fidélité robustes et de flux de revenus premium subissaient les pressions les plus fortes après le quasi-doublement des prix du carburant depuis le début du conflit iranien.
'Certaines compagnies ont un modèle économique qui se trouve réellement mis à mal dans l'environnement actuel', a-t-il déclaré.
Pour Alaska, la demande a jusqu'ici résisté. Les réservations d'entreprises pour les 90 prochains jours sont en hausse de 20 % à 30 % par rapport à l'an dernier dans la plupart des régions et secteurs, a indiqué M. Tackett. Les hausses de tarifs devraient compenser l'essentiel de l'impact du carburant au second semestre. La consommation de trésorerie opérationnelle pourrait tomber à zéro ou devenir légèrement positive si la demande se maintient.
Cette résilience donne à Alaska la marge de man&uvre nécessaire pour poursuivre ses ambitions sur le long-courrier et le premium après l'acquisition de Hawaiian Airlines. M. Tackett a annoncé que la compagnie prévoyait de moderniser les cabines des Airbus A330 de Hawaiian en y ajoutant des suites entièrement closes et une classe économie premium internationale.
Néanmoins, le besoin d'emprunt d'Alaska elle-même souligne la pression exercée par les coûts du carburant. La compagnie a levé 1 milliard de dollars plus tôt cette année via 500 millions de dollars de dette sécurisée et 500 millions de dollars de dette non garantie, sa première émission de ce type. M. Tackett a précisé que l'opération avait été bien accueillie et qu'Alaska ne prévoyait pas de lever davantage de liquidités ni de réduire ses dépenses d'investissement.
Il a conclu en notant que les marchés du crédit évaluaient les compagnies individuellement, rejetant l'idée que le recours simultané de plusieurs acteurs aux marchés de capitaux augmenterait automatiquement les coûts de financement pour l'ensemble du secteur.
'Je ne pense pas qu'il y ait un bénéfice ou un coût de crédit appliqué à l'industrie dans son ensemble', a-t-il déclaré. 'Cela dépend réellement de votre profil, de votre bilan et de votre capacité à générer des flux de trésorerie opérationnels.'
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