L'envolée des prix du kérosène, alimentée par le conflit au Moyen-Orient, devrait pousser davantage de compagnies aériennes vers la faillite et stimuler la consolidation du secteur cette année et la suivante, a déclaré samedi le dirigeant de l'organisme mondial du transport aérien.

Les transporteurs mondiaux sont aux prises avec une hausse des coûts du carburant induite par la guerre entre les États-Unis, Israël et l'Iran, qui a réduit les approvisionnements en kérosène et perturbé des couloirs aériens stratégiques, imposant des détours coûteux.

Les compagnies à bas prix figurent parmi les plus durement touchées, faute de sources de revenus à plus forte marge telles que les cabines premium, les voyageurs d'affaires et les programmes de fidélité liés aux cartes de crédit.

Les signes de tension sont déjà visibles : la compagnie low-cost américaine Spirit Airlines s'est effondrée le mois dernier, et elle ne sera pas la dernière, a prévenu Willie Walsh, directeur général de l'Association internationale du transport aérien (IATA), le principal organisme professionnel du secteur.

'Malheureusement, je pense que certains transporteurs auront beaucoup de mal à faire face à ce prix élevé du carburant', a déclaré M. Walsh à Reuters lors du sommet annuel de l'IATA à Rio de Janeiro, ajoutant qu'il s'attend à ce que certaines compagnies disparaissent tandis que d'autres seront rachetées par des acteurs de plus grande taille.

Les compagnies devraient également protéger leurs marges en supprimant les liaisons non rentables, tandis que les tarifs, qui ont bondi depuis le début de la guerre avec l'Iran, ne devraient pas baisser de sitôt, a précisé M. Walsh.

Pour autant, cette pression ne signifie pas la fin du modèle low-cost, qui continue de prospérer hors des États-Unis, où les trois grands transporteurs (United Airlines, Delta Air Lines et American Airlines) évincent leurs concurrents à bas prix, a souligné M. Walsh.

'Je ne pense pas que le modèle low-cost soit brisé ; en fait, c'est tout le contraire', a-t-il affirmé, citant en exemple la solide performance de Ryanair en Europe.

Il est toutefois une méga-fusion que M. Walsh ne voit pas se réaliser : la proposition audacieuse du PDG de United Airlines, Scott Kirby, de racheter sa grande rivale American Airlines pour créer un géant de l'aviation américaine. L'idée, apparue plus tôt cette année, n'a pas abouti malgré les discussions de M. Kirby avec le président Donald Trump.

'Je ne pense pas que cela se produira. Les obstacles réglementaires seraient très importants. Je ne sais pas s'il s'agissait d'un véritable effort de consolidation ou si Scott essayait simplement de faire parler les médias', a déclaré M. Walsh.

LES DIFFICULTÉS DES COMPAGNIES DU MOYEN-ORIENT

Le conflit iranien a bouleversé les flux de trafic via les hubs du Moyen-Orient tels que Dubaï, Doha et Abou Dhabi, créant des défis aigus pour les transporteurs du Golfe, notamment Emirates, Qatar Airways et Etihad.

M. Walsh a toutefois estimé que le conflit ne causerait pas de dommages permanents au hub du Golfe, compte tenu de son importance géographique stratégique et de la valeur des compagnies régionales, qui représentent 14% de la capacité mondiale.

'Cette capacité ne peut pas être remplacée par des compagnies d'autres régions du monde', a affirmé M. Walsh.

'Une fois que la situation se sera stabilisée, je m'attends à ce que les transporteurs du Golfe retrouvent leur position dominante sur le marché.'

La lenteur des livraisons d'avions par Boeing et Airbus, ainsi que les retards de moteurs chez GE Aerospace et Pratt & Whitney (filiale de RTX), accentuent la pression en limitant la capacité des compagnies à développer leurs flottes et à améliorer leur efficacité.

M. Walsh a souligné que le secteur est de plus en plus frustré par ces délais, d'autant plus que les motoristes affichent des bénéfices records alors que les compagnies aériennes sont en difficulté. Il estime que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement ont coûté environ 11 milliards de dollars aux compagnies l'an dernier.

'Nous sommes déçus qu'ils n'avancent pas plus vite. Nous sommes déçus qu'ils ne partagent pas la douleur que subit l'industrie du transport aérien', a-t-il déclaré.

Les constructeurs d'avions et de moteurs ont affirmé qu'une grande partie des retards échappe à leur contrôle, résultant des perturbations post-pandémiques et des différends commerciaux politiques.

M. Walsh a prévu qu'une concurrence finira par émerger de Chine, où Comac développe des appareils pour concurrencer Boeing et Airbus, bien qu'il soit encore confronté à des obstacles de certification en Europe et aux États-Unis et reste dépendant des moteurs et de l'avionique occidentaux.

'D'ici 10 à 15 ans, on ne parlera probablement plus seulement d'Airbus et de Boeing. Ce sera : Airbus, Boeing, Comac', a-t-il prédit.

Alors que les compagnies subissent des tensions financières et que les politiques climatiques perdent de leur élan aux États-Unis sous Donald Trump, les dirigeants du secteur se montrent plus prudents quant à l'atteinte de l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050.

M. Walsh a toutefois affirmé que l'IATA n'est pas prête à abandonner cet objectif.

'Je pense certainement qu'il est plus difficile d'atteindre la neutralité carbone en 2050 car nous n'avons pas réalisé les progrès escomptés dans le développement des carburants durables', a-t-il conclu.