Dans la nuit, le président américain a annoncé un cessez-le-feu de deux semaines avec l'Iran. Les marchés ont évidemment salué la nouvelle, même si les circonstances qui ont conduit à cet accord ont été brutales. Entre les bombardements iraniens de sites stratégiques au Moyen-Orient, l'accumulation des retards de livraison et le retour de l'inflation énergétique, il est encore trop tôt pour crier victoire.
C'est pourtant ce qu'a fait Trump en proclamant une victoire "totale et complète". Il faut toutefois rappeler que l'accord ne porte, à ce stade, que sur une suspension des hostilités dans la région pendant deux semaines. Les pourparlers de paix doivent s'ouvrir, mais des tensions apparaissent déjà quelques heures après l'annonce. Israël affirme que le Liban est exclu du cessez-le-feu, une position qui contredit les déclarations du Pakistan, médiateur dans ce dossier. Dans ce contexte incertain, la question de la reconstruction économique reste entière, même si la réouverture du détroit d'Ormuz semble se préciser.
Une inflation persistante
Dans la foulée de l'annonce, le baril de Brent a chuté de près de 10%, autour de 95 USD, contre 110 USD à peine 24 heures plus tôt. Cette baisse ne garantit pourtant pas un allégement immédiat de la facture énergétique pour tous. De nombreux opérateurs, notamment les fournisseurs de carburant, ont souscrit des contrats "futures" au plus fort du conflit, à des niveaux bien supérieurs à 100 USD. Les prix à la pompe pourraient légèrement reculer dans les prochaines semaines, mais le marché mettra du temps à retrouver son équilibre.
Le mécanisme d'ajustement des prix reste asymétrique : une hausse se répercute en une ou deux semaines, tandis qu'une baisse est généralement bien plus lente. Selon les recherches de l'INC, entre 2014 et 2015, malgré un effondrement de 50% du Brent, passé de 82 USD à 41 USD, le gazole et le SP98 n'avaient reculé respectivement que de 16% et 18% en France. A l'inverse, lors de la remontée de 2016-2017, une hausse de 12% du baril avait entraîné un bond de 11% du gazole et de 5% du SP98. Cette inertie est d'autant plus marquée que les difficultés d'approvisionnement ne sont pas encore résorbées.
Une accumulation de charges.
La logistique maritime repose sur un principe simple : les navires doivent rester en mouvement. Le cycle chargement-déchargement tient tant que les bateaux ne s'immobilisent pas dans les ports. Il y a d'ailleurs moins de place dans les ports que de navires en circulation. Rester au large en attendant d'accoster ne paralyse pas seulement l'approvisionnement : cela a aussi un coût important pour les entreprises. Aux charges liées au temps d'arrêt s'ajoute une multitude de dépenses au moment de relancer la machine.
Selon Bloomberg, près de 800 navires, dont certains à pleine charge, étaient encore bloqués dans le détroit le 7 avril. Leur départ simultané lors de la réouverture risque d'engorger les infrastructures portuaires à l'arrivée. Pour compenser l'envolée des risques et des frais d'exploitation, certains transporteurs imposent déjà des surtaxes aux chargeurs. Chez CMA CGM, elles atteignent 3 000 USD par conteneur sec de 40 pieds et 4 000 USD pour les conteneurs frigorifiques ou les équipements spécialisés. Malgré des délais d'approvisionnement persistants, ces surcoûts seront, eux aussi, répercutés sur le consommateur final.
Un bateau, ça n’avance pas vite
Oui : la majorité de la flotte navigue en moyenne autour de 25kh. Un choix dicté par la sécurité, pas par la rapidité. La route classique entre Ormuz et l'Europe via le canal de Suez prend environ 20 jours, dont une journée pour organiser les convois dans le canal. Autrement dit, même si le détroit rouvre immédiatement et sans restriction, il faudra encore attendre plus de deux semaines avant de voir arriver en Europe les marchandises qui en sortent.
A cela s'ajoute le fait que le canal de Suez, qui retrouvait peu à peu son trafic grâce à l'accalmie du conflit israélo-palestinien, est de nouveau évité par les géants du transport, qui redoutent une reprise des opérations de piratage. La solution consiste alors à contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance, un détour qui ajoute environ 12 jours de navigation. De quoi allonger encore les délais pour l'Europe.
Le transport maritime entre le Moyen-Orient, l'Asie et l'Europe ne cesse de se compliquer, et les décennies de stabilité se comptent sur les doigts d'une main. L'alternative aérienne séduit de plus en plus de chargeurs, mais elle a, elle aussi, ses limites. Une chose est sûre : la reprise du trafic via Ormuz reste l'une des priorités de la Maison Blanche, et l'évolution des négociations demeurera, une fois encore, la principale boussole des investisseurs.
